Leuthard Doris · Bundesrat · 2014-03-20

Wortprotokoll

Der Antrag der Minderheit II mit seinen drei Ziffern stellt Bezüge her, die ich nicht alle nachvollziehen kann. Dies gilt insbesondere für Ziffer 2, bei der mit dem Zimmerberg-Basistunnel und dem Tiefbahnhof Luzern ein Link zu den Bahnvorlagen gemacht wird. Ich sehe nicht, was das mit der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels zu tun hat. Wie schon gesagt wurde, hat die Innerschweiz das Okay zu diesen Projekten erhalten, weil sie in den Planungen für die zweite Phase von Fabi vorgesehen sind. Man hat auch abgemacht, dass man sie beim nächsten Ausbauschritt realisieren kann, wenn man bei der Planung vorankommt.

Zum Bypass Luzern: Eine Garantie kann ich Ihnen sowieso nicht geben, weil das Parlament, also Sie selber, dereinst über die nächsten Schritte bei der Engpassbeseitigung entscheiden werden. Der Fonds für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr (NAF) ist jetzt in der Vernehmlassung, die zweite Phase der Engpassbeseitigung ist im Nationalrat in Behandlung. Wenn Sie weitere Schritte zur Engpassbeseitigung wollen und dabei auch über deren Reihenfolge, Priorisierung und Umfang entscheiden wollen, wird das Parlament dies ab nächstem Jahr, wenn die Botschaft zum NAF vorliegt, tun können. Sie haben zu Recht gesagt, der Bypass sei drin. Dass er in der zweiten oder dritten Phase der Engpassbeseitigung nicht enthalten ist, ist nicht eine Frage des Geldes: Er ist nicht enthalten, weil das Projekt schlicht und einfach nicht reif ist. In diesem Monat, Sie wissen das, haben meine Experten eine weitere Sitzung mit Vertretern des Kantons Luzern. Es ist vorgesehen, dass in diesem Jahr wenigstens einmal das generelle Projekt auf Stufe Kanton und Gemeinden aufgelegt wird. Das generelle Projekt, das Ausführungsverfahren, wird ganz am Anfang, wie Sie wissen, auch Zeit beanspruchen. Nach den Grobterminen erfolgt der Baubeginn, wenn alles ohne langwierige juristische Verfahren geht, frühestens im Jahre 2025. Selbst wenn man es vorziehen würde, das Projekt ist - es tut mir leid! - sehr weit von der Baureife entfernt; die Zentralschweizer Regierungsräte wissen das.

Wenn Sie sagen, es gehe nicht um Kohäsion und regionale Interessen, so kann ich diese Ansicht nicht teilen. Beim Verkehr geht es selbstverständlich immer um regionale Interessen. Sie erinnern sich, dass bei den HGV-Anschlüssen vieles bewilligt wurde, was nicht nötig war und bis heute nicht nötig ist. Aufgrund regionaler Wünsche hat man damals den Kredit um 500 Millionen Franken aufgestockt.

Wir kommen aus der Fabi-Diskussion: Auch hier waren es primär nichtbestrittene Projekte, aber Sie haben sie vorgezogen, weil Sie so die Kohäsion besser stärken und die regionalen Wünsche besser berücksichtigen konnten. Ich bin gespannt, was Sie dann beim NAF machen werden. Auch dort müssen wir aufgrund der nur beschränkt vorhandenen Mittel priorisieren, und zwar nach wissenschaftlichen Kriterien, nach Sicherheits- und Unterhaltskriterien und in Anbetracht der prognostizierten Mobilitätszunahmen. Am Schluss ist immer auch die Verfügbarkeit der Gesamtmittel ein Faktor. Sie dürfen auch dort aus regionalen und Kohäsionsgründen Engpassbeseitigungsprojekte vorziehen, sofern sie erstens baureif oder in der Nähe der Baureife sind und zweitens die zusätzlichen Gelder gesprochen werden.

Ich muss nochmals darlegen, dass der Unterhalt auch bei den Nationalstrassen - wie bei der Bahn - vorgeht. Artikel 49 des heutigen Nationalstrassengesetzes verpflichtet den Bund und damit auch das Astra, stets dafür zu sorgen, dass Betrieb und Unterhalt des vorhandenen Netzes so ausgestaltet sein müssen, dass ein sicherer und flüssiger Verkehr gewährleistet ist. Ich muss also nochmals betonen: Diese Unterhaltsprojekte müssen wir so oder so umsetzen. Ob Sanierung nach Variante 1A, 1B, 1C oder 2, der Unterhalt wird immer vorgehen, zu berappen entweder über die Spezialfinanzierung Strassenverkehr, wie heute, oder aber, nachher, über den Fonds, über die Beiträge für den Unterhalt. Die Engpassbeseitigungen, über die Sie alle immer sprechen, sind Ausbauprojekte, welche in der Regel zu Kapazitätserweiterungen führen. Sie kommen immer in einer zweiten Phase, sie sind sekundär; das ist heute so, und das wird auch inskünftig so bleiben.

Wir haben im Zusammenhang mit dem Infrastrukturfonds deshalb ja auch Folgendes gesehen - es wurde von Ihnen so beschlossen -: Wenn man weiter gehen will, als nur Unterhalt zu betreiben, braucht es einen Fonds zur Finanzierung der Netzvollendung, der Engpassbeseitigungen und der Agglomerationsprojekte. Wenn Sie diese Elemente weiterführen wollen, braucht es hierfür eine zusätzliche Finanzierung. Diese ist Bestandteil des NAF. Den Unterhalt können Sie aber nie bestreiten. Bei den Unterhaltsprojekten gibt es eine gewisse Verdrängung. Weil die Projekte aber auf sehr viele Jahre verteilt werden, ist dies nicht so gravierend wie bei den eigentlichen Engpassbeseitigungen. Der Bypass mit den nördlichen und südlichen Anschlüssen kostet übrigens ja auch 2 Milliarden Franken.

Das ist auch nicht gerade ein kleines Projekt. Es hat primär nicht eine nationale Wirkung, weil - das wurde von Ständerat Theiler richtig gesagt - es zwischen 80 und 85 Prozent städtischer und Agglomerationsverkehr ist. Das ist ein Problem für Luzern und seine Agglomeration, deshalb planen wir das Projekt auch. Aber der Effekt wird nicht auf der ganzen Nationalstrassenkette spürbar sein. Es ist primär eine Entlastung für die Stadt, die Agglomeration und den Verkehr, [PAGE 328] der dort über das Stadtnetz anstelle einer anderen Alternative abgewickelt wird. Der Bundesrat steht zu diesem Projekt, deshalb wird die Planung auch vorangetrieben. Man kann aber nicht sagen, dass dies etwas mit der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels zu tun hat.

Noch etwas zum Thema LSVA: Es ist richtig, wie Herr Ständerat Graber gesagt hat, wir haben in diesem Bericht von Dezember 2012 die Möglichkeit von Gebührenerhebungen beim Gotthard-Strassentunnel untersucht und dort verschiedene Varianten geprüft. Die LSVA ist im Landverkehrsabkommen bei 325 Franken gedeckelt. Wir sind noch nicht dort angelangt. Das hat jetzt aber auch etwas mit der Verlagerungspolitik und mit der Klimapolitik zu tun. Wir haben bisher bei den Erhöhungen rabattiert, damit die Transportunternehmer einen Anreiz haben, indem sie nicht die ganze LSVA bezahlen müssen, um auf Euro 5 oder Euro 6 aufzuklassieren. Das hat funktioniert. Wenn wir ans obere Limit der LSVA gehen würden wegen einer Gotthardtunnel-Gebühr, dann wäre dieser Effekt weg. Im neusten Verlagerungsbericht, den wir Ihnen vorgelegt haben, haben wir deshalb eigentlich vorgesehen, dass man ans obere Limit geht, um nochmals eine Verlagerung zu erwirken und die klimapolitischen Effekte abzuholen. Dort haben wir ein gewisses Spannungsfeld, das zu beachten wäre. Man könnte selbstverständlich, wenn man den Schwerverkehr trotz dieser Situation einbeziehen würde, auch eine Senkung der LSVA berücksichtigen. Das könnte die Schweiz eigenständig tun, aber dann gälte das natürlich für alle Lastwagen, also auch für die einheimischen Lastwagen im Binnenverkehr. Das könnte dann schon zu einem Problem führen.

Wenn wir den Betrag erhöhen und gleichzeitig die Höchstsätze im Landverkehrsabkommen anpassen, dann müssen wir mit der EU neu verhandeln. Das halte ich für ziemlich schwierig bis ausgeschlossen, weil dann die EU wahrscheinlich auch mit den Gigalinern und mit der Aufhebung des Nacht- und Sonntagsfahrverbots kommen würde. Diese Büchse der Pandora würde ich nicht unbedingt öffnen.

Es wäre möglich, den Betrag zu erhöhen und die LSVA-Abgabesätze zu senken, ohne dass mit der EU verhandelt werden müsste. Diese Lösung gälte dann aber für alle Lastwagen, auch für jene, die nicht den Gotthard passieren. Damit würden auch die LSVA-Einnahmen flächig gesenkt. Diese Mittel wiederum würden im Bahninfrastrukturfonds fehlen; es würden also den Kantonen und der Bahn Mittel entzogen. Das ist auch nicht im Sinne des Bundesrates und der Fabi-Lösung, die wir gezimmert haben. Wir haben aber Verständnis dafür, dass die Frage der Gebühren jetzt wieder gestellt wird. Man sieht jetzt, dass ohne Erhöhung des Vignettenpreises und der Gebühren einfach die Treibstoffpreise erhöht werden müssen.

In diesem Zusammenhang - das wurde richtig gesagt - kann man die Frage schon aufrollen, auch im Rahmen des NAF, ob halt trotzdem auch eine Tunnelgebühr eine Finanzierungsquelle sein soll. Ich habe in der letzten Sitzung auf die Frage von Herrn Ständerat Eder gesagt: Wir haben diese Frage in der Vernehmlassung aufgeworfen. Ich glaube, alle Parteien haben eine Gebühr abgelehnt. Wenn aber die politische Meinung ändert, dann nehmen wir das gerne auf und schauen die Frage nochmals an: Was bedeutete es für die Lastwagen, was würde es sonst an Einnahmen bedeuten, wenn man eine Tunnelgebühr am Gotthard erheben würde? Wir müssten dann aber mit Sicherheit eine Lösung für die Vielfahrer, für die Urner und für die Tessiner finden. Wir müssten auch untersuchen, welche Verdrängungseffekte entstünden, auf der San-Bernardino-Strecke, auf der Simplonstrecke usw. Selbstverständlich gäbe es dort mehr Verkehr.

Zufälligerweise wird heute das Jubiläum am Grossen St. Bernhard gefeiert. Das ist bisher der einzige Tunnel, wo es eine von der Bundesversammlung abgesegnete Gebühr gibt. Sie liegt heute bei rund 26 Franken pro Durchfahrt. Diese Tunnelgebühr hat dazu geführt, dass es dort praktisch keinen Schwerverkehr mehr gibt. Die Gebühr ist relativ hoch; die Transporteure suchen einen anderen Weg. Die Gebührenerhebung funktioniert dort. Aus unserer Sicht muss es aber bei Einzelfällen bleiben, sonst wird es schnell zu einer Diskussion kommen: Weshalb wird beim Glion-Tunnel oder beim Gubristtunnel keine Gebühr erhoben? Dort gibt es ja viel mehr Verkehr, und die Belastung ist grösser.

Insofern würde ich Ihnen empfehlen, die Frage der Tunnelgebühr und der LSVA grundsätzlich untersuchen zu lassen. Es ist für mich aber eine Aufgabe des Zweitrates, dies allenfalls im NAF einzubauen, wenn sich plötzlich die politische Stimmung ändert und man trotzdem eine Tunnelgebühr einführen möchte.

Zwei der Aufträge gemäss Minderheit II (Graber Konrad) sind erfüllt respektive meines Erachtens gegenstandslos, und eine Garantie können wir schon gar nicht abgeben. Bezüglich Ziffer 1 braucht es aus meiner Sicht keine Rückweisung. Das kann der Nationalrat problemlos aufnehmen, oder dann Ihr Rat im Zusammenhang mit dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds, zu welchem dem Parlament im nächsten Jahr die Botschaft unterbreitet wird.

Ich bitte Sie, den Antrag der Minderheit II abzulehnen.