Imoberdorf René · Ständerat · 2014-03-20

Wortprotokoll

Ich möchte namens der Mehrheit der Kommission noch kurz ein paar Worte zu den drei Rückweisungsanträgen sagen:

Die Minderheit I verlangt, dass der Bundesrat eine vertiefte Klärung der Vereinbarkeit mit dem Landverkehrsabkommen und der Verfassung vornimmt. Zu dieser Thematik habe ich mich namens der Mehrheit bereits im Rahmen der Eintretensdebatte ausführlich geäussert. Ich möchte aber noch einmal daran erinnern, dass sowohl Professor Philippe Mastronardi in seinem Rechtsgutachten, das er im Auftrag der Alpenschutz-Initiative erstellt hat, als auch das Bundesamt für Justiz zum Schluss kamen, dass die Vorlage verfassungskonform ist.

Bezüglich der Kompatibilität der Vorlage mit dem Landverkehrsabkommen hat der Regierungsrat des Kantons Tessin bei Frau Christine Kaddous, Rechtsprofessorin an der Universität Genf und Direktorin des Centre d'études juridiques européennes, ein Gutachten in Auftrag gegeben. Das Gutachten liegt Ihnen vor. Wie schon der Bundesrat in seiner Botschaft kommt auch diese Gutachterin zum Schluss, dass die Vorlage mit den internationalen Verpflichtungen der Schweiz absolut kompatibel ist. Bezüglich Verfassungsmässigkeit und Vereinbarkeit mit dem Landverkehrsabkommen liegen nun also verschiedene Rechtsgutachten vor, die allerdings zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen. Die Mehrheit Ihrer Kommission ist der Meinung, dass weitere rechtliche Abklärungen wohl kaum zu neuen Erkenntnissen führen würden.

Die Minderheit II nimmt Forderungen auf, die die Zentralschweizer Regierungskonferenz in einem Positionspapier formuliert hat. Ich gehe kurz auf die beiden ersten Forderungen ein, die dritte wurde in der Eintretensdebatte bereits behandelt. Bezüglich der Maximierung der Gebühren und der Nutzung des Spielraumes bei der LSVA ist zu erwähnen, dass dieses Geschäft nur indirekt damit zu tun hat. Die LSVA-Erträge gehen in den FinöV-Fonds respektive an die Kantone. Die Garantie, dass die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels zu keiner Benachteiligung der für sie wichtigen Verkehrsinfrastrukturprojekte führt, möchten wie die Zentralschweiz natürlich alle Regionen für sich beanspruchen, aber das steht im Widerspruch zu dem, was mit der Dotierung der Gefässe möglich ist. Zudem sind verschiedene Gefässe betroffen, und da ist es schwierig, übergreifende Garantien abzugeben.

Zum Schluss zur Minderheit III: Sie spricht in ihrem Antrag davon, dass sich aus der Lösung mit dem Bau einer zweiten Tunnelröhre Mehrkosten von 2 Milliarden Franken ergeben. Der Bundesrat gibt in seiner Botschaft Mehrkosten in der Höhe von 1,13 bis 1,35 Milliarden Franken an. Ich will kurz darlegen, wie diese Differenz zu erklären ist. Wie bei Infrastrukturprojekten üblich, hat der Bundesrat in seiner Botschaft die Kosten der verschiedenen Sanierungsvarianten statisch dargestellt. Das heisst, er legte sämtlichen Sanierungskosten die heutigen Preise zugrunde. Zudem hat er nur die bis zirka 2030 anfallenden Kosten berücksichtigt. Aus dieser Betrachtung resultieren für die vom Bundesrat vorgeschlagene Variante 2 Gesamtkosten von 2,788 Milliarden Franken. Für die Variante 1B, also die Variante ohne zusätzlichen Tunnel, welche eine Vollsperrung mit kurzer Sommeröffnung vorsieht, belaufen sich die Gesamtkosten auf 1,439 bis 1,658 Milliarden Franken. Nach dieser statischen Darstellungsweise kostet die Variante 2 also 1,13 bis 1,35 Milliarden Franken mehr als die Variante 1B.

Am 18. November 2013 hat unsere Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen die Verwaltung beauftragt, diesen statischen Kostenvergleich um eine dynamische Investitionsrechnung zu ergänzen. Diese sollte sämtliche bis zur übernächsten Sanierung anfallenden Kosten einschliessen. Zudem sollte sie den Zeitpunkt berücksichtigen, zu dem diese Kosten anfallen. Zur Erfüllung dieses Auftrages hat das Bundesamt für Strassen beim Beratungs- und Bauplanungsbüro Helbling einen Bericht in Auftrag gegeben. Dieser kommt zum Schluss, dass der prozentuale Kostenunterschied zwischen der Variante 1B und der Variante 2 bei einer dynamischen Betrachtung über mehrere Erhaltungszyklen weniger gross ist als bei einem statischen Vergleich über nur einen Zyklus. Konkret reduziert sich die in der Botschaft ausgewiesene statische Kostendifferenz von 67 bis 93 Prozent bei einer langfristigen dynamischen Betrachtung auf 41 bis 52 Prozent. Nicht berücksichtigt ist in dieser Zahl, dass die Variante 2 einen höheren Nutzen schafft als die Variante 1B, indem sie Funktionalität, Sicherheit, Verträglichkeit und Verfügbarkeit der Gotthardroute bleibend erhöht. Auch lässt sie die indirekten volkswirtschaftlichen Kosten der Variante 1B wie längere Reisezeiten oder negative Auswirkungen auf die Tessiner Volkswirtschaft während der Vollsperrung ausser Acht. Schliesslich abstrahiert sie davon, dass nach dem Bau einer zweiten Röhre nachfolgende Sanierungen weder auf Flächen für die Errichtung der Verladestationen für eine Rola noch auf Einschränkungen des Nachtfahrverbotes angewiesen sind.

Die Mehrheit beantragt Ihnen, dass das Geschäft nicht an den Bundesrat zurückgewiesen wird; sie lehnt alle drei Rückweisungsanträge ab.