Leuthard Doris · Bundesrat · 2015-06-04

Wortprotokoll

Ich danke der Kommission für die gute Beratung und Diskussion auch bei der Vorbereitung dieser Revision und für die Eintretensvoten. Es ist tatsächlich so, wie der Kommissionspräsident gesagt hat: Man hat in der Schweiz über Jahre eigentlich nur über den alpenquerenden Güterverkehr gesprochen und nie eine Gesamtschau gemacht.

Die Motion 10.3881, die im Jahr 2010 verabschiedet wurde, gab uns Anlass, einmal zu schauen: Spielt dieses System eigentlich in der Fläche? Was haben wir hier für eine Ausgangslage? Was können wir verbessern, wenn wir eben den Binnen-, den Import- und den Exportverkehr miteinander anschauen? Wie haben sich hier die Modalsplits verändert, und wo können wir den Güterverkehr verstärkt gesamtheitlich in die Zukunft schicken?

Die Vorlage, die Sie hier debattieren, ermöglicht diese Schau. Man findet in der Botschaft auch spannende Tabellen, wie sich das alles verändert hat. Es wurde zu Recht gesagt, und ich glaube es auch: Es ist sehr wichtig, dass wir das im jetzigen Zeitpunkt anpacken, weil bis 2030 der Güterverkehr generell nochmals kräftig zunehmen dürfte, auch zusammenhängend mit der Globalisierung, mit E-Commerce.

Sie haben aber auch gelesen, dass es wieder kritische Stimmen gab. Im Nationalrat wollte man die Vorlage zuerst zurückweisen. Man sagte, das sei jetzt gut für die Schiene, nun solle man das Ganze noch mit der Strasse kombinieren, im Sinne einer Gesamtgüterverkehrssicht. Hier habe ich schon gesagt und möchte es wiederholen: Das ist einfach utopisch. Die Politik hat das im Sinne einer Gesamtverkehrskonzeption schon einmal an die Hand genommen. Das ist ein totaler Papiertiger geblieben, es war in den Siebzigerjahren, weil man dann gesehen hat, dass man der Wirtschaft nicht vorschreiben kann, wie sie die Güter transportiert. Man antizipierte etwa die Volumina, die aufkommen. Man kann das Zusammenwirken der verschiedenen Verkehrsträger planen, die Rahmenbedingungen richtig setzen, aber nicht im Sinne einer Gesamtplanung über Jahre dann auch noch steuern. Wir schauen aber - auch das möchte ich sagen - innerhalb der Bundesverwaltung selbstverständlich, dass auch mit der Strasse, insbesondere bei den Investitionen, die Planungen koordiniert ablaufen, koordiniert auch soweit möglich mit den kantonalen Anlagen.

Zu den Güterverkehrsanlagen der Zukunft: Das Zauberwort für uns ist klar "Ko-Modalität", die Ko-Modalität, die wir heute weitgehend leben. Das, Herr Stadler, ist vielleicht auch die Antwort an Sie, was den Begriff "nachhaltig" betrifft. Nachhaltig ist vor allem, dass wir hier die Verkehrsträger nicht mehr gegeneinander ausspielen, sondern sie sollen sich optimal ergänzen im Sinne von gelebter Ko-Modalität. Dann haben wir den besten Einsatz der Mittel und den geringsten Verbrauch an Boden. Die Effekte auf die Ökologie können minimiert und die volkswirtschaftlichen Wirkungen maximiert werden. So verstehen wir das. Wir sehen es vor allem auch im Lichte dessen, dass wir immer in einem internationalen und gleichzeitig in einem intramodalen Wettbewerb stehen. In Zukunft wird das Ganze so konzipiert.

Aus diesen Überlegungen heraus haben wir bewusst auf ein Verlagerungsziel im Binnenmarkt verzichtet. Es ist nicht Sache der Politik, zum Teil unwirtschaftliche Leistungen zu fördern oder als Kernaufgabe zu betreiben. Die Feinverteilung der Güter auf den letzten Kilometern wird immer auf der Strasse erfolgen. Kein Zug fährt zu Ihnen nach Hause. Kein Zug fährt am Morgen auf den Bauernhof, um die Milch abzuholen. Insofern muss man das einfach anerkennen. Es kommt ja auch zum Ausdruck, indem die Strasse heute beim Gütertransport im Binnenmarkt einen Anteil von rund 77 Prozent hat.

Mit den neuen Rahmenbedingungen wollen wir vor allem einen wesentlichen Punkt verbessern, nämlich den institutionalisierten Planungsprozess, indem wir nicht einen abstrakten Masterplan, sondern - als wichtigste Punkte dieser Vorlage - Netznutzungskonzept und Netznutzungspläne vorsehen. Wir haben gute Erfahrungen gemacht, seit wir uns mit der Branche an runde Tische setzen und Terminalkonferenzen durchführen, an denen Verlader, Auftraggeber, Auftragnehmer und Bahnunternehmer miteinander die nötigen Investitionen diskutieren auf dann koordinierte Weise vornehmen.

Herr Ständerat Rechsteiner hat es gesagt: Da spielen die Trassen und ebenso natürlich der Taktfahrplan eine wesentliche Rolle. Mit diesen künftigen Netznutzungsplänen sagen wir ganz fraglos nicht, es gehe alles zulasten des Personenverkehrs; der Taktfahrplan ist nicht gefährdet oder infrage gestellt. Mit Fabi und Step 1 haben wir ja auch Ausbaupläne beschlossen, bei denen der Takt in gewissen Regionen sogar noch verdichtet wird. Die Netznutzungspläne müssen die vorhandenen Trassen noch besser zuteilen und sie noch besser aufeinander abstimmen, denn heute - das wurde von Herrn Ständerat Theiler richtig gesagt - stehen Güterzüge zum Teil stundenlang in Rangierbahnhöfen still und warten. Das ist für den Güterverkehr natürlich nicht wahnsinnig attraktiv, und es bringt auch eine schlechte Position auf dem wachsenden Markt bei der Verteilung von Gütern.

Deshalb glauben wir, dass mit dem Konzept und dem Netznutzungsplan, die allen Akteuren die Gelegenheit geben, miteinander zu diskutieren und sich besser abzustimmen, ganz wichtige Instrumente für die Zukunft vorhanden sind. Der Gotthard-Basistunnel wird uns hier eine erste Möglichkeit bieten, diese Diskussion zu beginnen; eine noch bessere Möglichkeit wird der Ceneritunnel sein. Sie wissen ja, dass man beim Gotthard-Basistunnel politisch entschieden hat: Wir wollen mit der Flachbahn 40 Prozent mehr Kapazität, und davon sollen 75 Prozent dem Güterverkehr zugutekommen. Auf dieser Nord-Süd-Achse besteht eine wichtige Transitachse, die es ermöglicht, die Wirtschaftsregionen Süddeutschland und Lombardei zu verbinden. Sie sind mit über 20 Millionen Menschen ein extrem dynamischer Wirtschaftsmarkt. Insofern werden wir es dort schaffen, noch mehr Verkehr zu verlagern. Das ist auch im Sinne der Verlagerungspolitik. Das Netznutzungskonzept und die Netznutzungspläne sind exzellente Steuerungsinstrumente für die Zukunft.

Wir haben ein zweites Element, das wichtig ist, einen Paradigmenwechsel, indem wir nicht wie bisher einfach Betriebsbeiträge sprechen, sondern dies nur im Ausnahmefall tun. In der Regel wechseln wir zu Investitionsbeiträgen. Unternehmen müssen grundsätzlich in der Lage sein, ihren Betrieb eigenwirtschaftlich aufzugleisen und zu betreiben. Der Bund hat ein grosses Interesse, dass wir diese Infrastrukturen zur Verfügung haben, dass Anlagen vorhanden sind, um den Güterverkehr in der Abwicklung, in der Logistik zu unterstützen. Deshalb ist das eine wesentliche Veränderung, die die Branche aber grundsätzlich auch befürwortet.

Sie werden nachher über Differenzen sprechen. Sie haben gesehen, dass der Nationalrat bei den Fördertatbeständen eine Ausweitung vorgenommen hat und Investitionsbeiträge nicht nur für die Erstellung und Erweiterung von Anlagen befürwortet, sondern den Bund auch noch bei der Erneuerung mitfinanzieren lässt. Der Nationalrat hat dies beschlossen, obschon die Verlader gegenüber dem heutigen Zustand vom grössten Kostenblock, nämlich den Anschlussweichen, befreit werden sollen, weil diese Aufgabe dann an die Betreiber der Infrastruktur übergeht. Diese zusätzliche Förderung hat der Nationalrat dennoch befürwortet - der Bundesrat will dies nicht -, und er hat konsequenterweise dann den Rahmenkredit auf 250 Millionen Franken aufgestockt. [PAGE 382]

Ich möchte Sie hier einfach daran erinnern, dass die bürgerlichen Parteien massiv sparen wollen. Wir müssen über das Geld halt wirklich Tacheles reden. Wenn man mehr Geld ausgeben will, muss es für die Bundeskasse zuerst eingenommen werden. Es kommt aber in den nächsten Jahren nicht mehr herein. Somit geben Sie Geld aus, das Sie mutmasslich nicht haben werden oder das Sie irgendwo anders einsparen müssen. Wir sehen keinen Grund, neue Subventionstatbestände zulasten des Bundes einzuführen.

Bedenken Sie: Wenn man in eine Anlage investiert, dann ist es völlig normal, dass man die regelmässige Unterhaltsarbeit und deren Kosten in die Betriebsrechnung aufnimmt. Es weiss jeder Inhaber eines Coiffeurgeschäfts, dass man die Geräte abschreiben und unterhalten muss. Weshalb soll das bei Güterverkehrsanlagen anders sein? Das ist einfach so. Hier möchte ich Sie deshalb ermuntern, keine neuen Subventionstatbestände zu sprechen und mehr Geld dafür auszugeben. Wer A sagt, muss auch B sagen. Sodann ist es ebenso inkonsequent, das als zusätzliche Subvention zu verankern und keinen höheren Kredit zu sprechen. Dann müssten wir ja bei der Erstellung entsprechend Gelder kürzen.

Deshalb bitte ich Sie, die Ausweitung des Fördertatbestandes auf Erneuerungen zu streichen. Selbstverständlich nähmen Anlagenbetreiber wie alle anderen auch dieses Geld gerne - Sie wurden offenbar auch mit entsprechenden Anträgen der Branche bedient -, das ist ja sonnenklar, wir wissen, wie die Schweiz funktioniert.

Bei den Hafenanlagen ist der Bundesrat auch von diesem Konzept ausgegangen, Herr Ständerat Janiak. Es ist eine neue Aufgabe, auch wenn die Bedeutung des Rheinhafens in den letzten Jahren gestiegen ist. Er ist ausgelastet, das ist so. Gerade beim Import von Gütern in die Schweiz spielt der Rheinhafen eine Rolle, und die Ausweitung der Hafenanlage in Basel ist sicher zwingend nötig. Weil der politische Wille sehr gross ist, Hafeninvestitionen zu unterstützen, ist der Bundesrat bereit, diesen politischen Willen zur Kenntnis zu nehmen. Allerdings gilt auch hier: Das ist noch nicht reif. Wir stehen in Verhandlungen. Es gibt immer noch Kritik zur Frage, wie dieses Projekt grundsätzlich aussieht. Deshalb wäre es, falls Sie die Bundesbeteiligung befürworteten, für uns logischerweise mit der Formulierung einer separaten Vorlage und mit einem separaten Verpflichtungskredit für diese Hafenanlage Basel verbunden.

Noch zu einem auch umstrittenen Punkt der Vorlage, zur Weiterentwicklung von SBB Cargo, Folgendes: Wir haben im Güterverkehr grundsätzlich ja einen offenen Markt, er ist sehr wettbewerblich organisiert. SBB Cargo steht in einem sehr stark umkämpften internationalen Umfeld. Sie erinnern sich, wie das war, als vor zwei, drei Jahren DB Schenker von der BLS zu SBB Cargo wechselte. Das sind wichtige, grosse Einnahmeträger. Aber der Markt spielt halt, darauf müssen sich die Bahnunternehmen ein Stück weit einstellen.

Sie haben gesehen: SBB Cargo hat Einzelwagenladungspunkte eingestellt. Das gibt halt dann immer sehr grosse politische Diskussionen, weil diese in vielen Regionen, auch wenn nur ein Container pro Woche verladen wird, halt historisch gewachsene Bedienpunkte sind. SBB Cargo ist also auch in einem gewissen Korsett, das politisch vorgegeben ist, und kann nicht nur auf rein betriebswirtschaftliche Elemente abstellen. Es ist ein Stück weit eben auch eine grosse Versorgungsleistung für periphere Regionen der Schweiz, die damit verbunden ist. Das soll auch in Zukunft so bleiben. Aber wir sind der Meinung - wie dies mit der neuen Formulierung, die wir vorschlagen, zum Ausdruck kommt -, dass dies nicht mehr das Kerngeschäft ist, in einem Markt, in welchem heute verschiedene Player mitmachen und ein Viertel der gesamten Gütertransportleistung auf der Schiene bewältigt wird. Hier gehört die Schweiz jetzt schon zu den Spitzenreitern und kann mit einem ein bisschen offeneren Konzept diese Rolle spielen.

Es wurde uns vorgeworfen, wir würden SBB Cargo zum völligen Rückzug aus diesem Geschäft drängen, wenn wir jetzt von der Muss- zur Kann-Formulierung wechselten. Das ist nicht so. Auch die Reduktion der Bedienpunkte war kein Kahlschlag. Aber man hat sich bewusst von höchst defizitären Verkehren getrennt, die auch angesichts zunehmend umweltschonender Lastwagen nicht um jeden Preis auf die Schiene gehören. SBB Cargo sollte sich deshalb in Zukunft weiterentwickeln und sich an die sich ändernden Rahmenbedingungen anpassen können. Deshalb sind wir der Meinung, es sei von Vorteil, wenn der Gesetzgeber von der Muss- zur Kann-Formulierung wechselt; das entspricht dieser Konstellation.

Im Grundsatz unterstützt deshalb auch ein Grossteil der Branchenakteure die vorgeschlagene Befreiung der SBB von der Pflicht zum Gütertransport. Sie werden das dann im Detail diskutieren. Wir sind jedoch sehr froh, dass die Kommissionsmehrheit nicht die Motion, sondern das Postulat zur Annahme beantragt, weil dieses es tatsächlich ermöglicht, das Thema genauer zu untersuchen. Der Bundesrat hat ja, da der Bund Eigner ist, nicht vor, diesen Auftrag der SBB Cargo jetzt zu ändern. Aber beim Güterverkehr in Europa, bei den Korridoren des Trans-European Transport Network, z. B. jenem von Rotterdam nach Genua und dem Ost-West-Korridor, passiert in den nächsten zwanzig Jahren sehr viel. Auch das Cargo-Geschäft muss sich neu orientieren und darauf einstellen können.

Das Postulat wird es uns ermöglichen, das noch besser zu studieren, auch im Lichte der Tatsache, dass viele Tonnen von Gütern heute als Luftfracht kommen. Das ist ein Träger, den wir selbstverständlich auch berücksichtigen müssen. Da der Luftverkehr in Europa zunimmt, wird auch der Frachtverkehr in der Luft zunehmen, denn in jedem Flugzeug gibt es auch Fracht. Da gibt es also immer mehr Ko-Modalität, und es wird immer internationaler. In diesem Sinne glauben wir, dass man das Postulat unterstützen sollte, um die Weiterentwicklungsmöglichkeiten von SBB Cargo besser studieren zu können, aber auch - mit Blick auf künftige Leistungsaufträge an die SBB - das Interesse des Staates daran, dass die SBB hier eine Grundversorgungsleistung erbringen.

Ich bitte Sie deshalb, auf die Vorlage einzutreten und bezüglich Weiterentwicklung von SBB Cargo den erwähnten Mittelweg zu suchen.