Lehmann Markus · Nationalrat · 2015-03-19

Wortprotokoll

"Die Ausgestaltung des Gütertransportmarktes und die Festlegung der Rahmenbedingungen stehen traditionell im Fokus staatlicher Regelungen. Insbesondere die Arbeitsteilung zwischen Schienen- und Strassengüterverkehr steht seit mehreren Jahrzehnten im Mittelpunkt der Güterverkehrspolitik und war auch Gegenstand verschiedener Volks- und Gesetzesinitiativen." So steht es in der Botschaft des Bundesrates.

Bei den Grundsätzen und Zielen dieser Vorlage kann man bereits feststellen, dass dies eine einmalige Chance ist, die Gleichberechtigung von Bahn, Strasse und Schifffahrt in die Realität umzusetzen. Dass dabei die Ökologie eine wesentliche Rolle spielen wird, ist eine nicht zu unterschätzende zusätzliche Tatsache. Bekanntlich müssen wir in der Schweiz eine optimale Grundversorgung garantieren, und dies seit letzter Woche auch ohne speziellen Verfassungsartikel. Ein Grossteil der Grundversorgung der Schweiz funktioniert über die Importe von Rohmaterialien, welche über die drei Transportvarianten Schiene, Strasse und Wasser erfolgen. Kleinste Teile der Grundversorgung erfolgen auch über Luftfracht.

Ein nicht zu unterschätzender Anteil dieser Güter findet den Weg über das Wasser in die Schweiz. In Rotterdam, dem grössten Hafen Europas, werden Millionen von Tonnen auf die Rheinschiffe umgeladen und nachhaltig und günstig rheinaufwärts bis zu den schweizerischen Rheinhäfen transportiert. Dass der Schiffstransport eine vergleichsweise kostengünstige und erst noch umweltverträgliche Transportart ist, wurde lange verkannt. In Holland hat man die Vorteile des Rheins schon länger erkannt und beschlossen, den Containerverkehr massiv zu steigern; es sind bis zu zwei Drittel mehr als noch vor zehn Jahren. Das hatte die Konsequenz, dass die abnehmenden Nationen wie Deutschland und die Schweiz die Hafeninfrastrukturen anpassen mussten und, wie in unserem Fall, anpassen müssen. So wurde der Hafen in Duisburg für Hunderte von Millionen Euro, notabene mit staatlicher Beteiligung, dem massiv steigenden Containerverkehr angepasst.

Hier ist in der Vorlage bereits der Link zum effizienten Zusammenwirken der verschiedenen Verkehrsträger ersichtlich. Denn es wird eine optimale Anbindung an die Eisenbahn-, Strassen- und Hafeninfrastruktur verlangt. In den Artikeln 3 und 8 wurde dies noch verdeutlicht. Denn der Bund soll sich auch am Bau, an Erweiterungen und Erneuerungen von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr beteiligen. Dies ist aus Sicht der CVP/EVP-Fraktion von grösster Bedeutung bei dieser Totalrevision des Gütertransportgesetzes.

Ein grosses und wichtiges Anliegen ist der Rahmenkredit für die Investitionsbeiträge zugunsten des Gütertransportes in Artikel 1 von Vorlage 2. Damit, mit gezielten und massvollen Projekten, erreicht man viel für Randregionen, zum Beispiel bei Anschlussgleisen und Schmalspurbahnen. Ich denke da an die Rhätische Bahn, die Matterhorn-Gotthard-Bahn, die Chemins de fer du Jura. Zur Erinnerung sei an dieser Stelle nochmals festgehalten, dass 40 Prozent aller Importe und Exporte auf dem Wasserweg, der Schiene und der Strasse über Basel, insbesondere über die schweizerischen Rheinhäfen, erfolgen. Allein der Anteil der Schifffahrt an der Versorgung liegt bei satten 12 Prozent, Tendenz steigend. 25 Prozent des Schweizer Import-Export-Containerverkehrs erfolgen ebenfalls über Basel. Jeder vierte Container bewegt sich also durch die Rheinhafenterminals, auch hier Tendenz steigend. Auch jeder dritte Liter Mineralöl wird in Basel umgeschlagen.

Ganz wichtig ist es nun, die Möglichkeiten des Containerumschlags zu erweitern. Dazu könnten die zusätzlichen Gelder des Rahmenkredits verwendet werden, denn der Import-Export-Containerverkehr wird sich bis 2030 mehr als verdoppeln, auf über 250 000 TEU - das Kürzel steht für "twenty-foot equivalent unit" -, dies insbesondere, weil Rotterdam und Antwerpen den Containerverkehr auf dem Rhein forcieren werden, wie ich dies schon erwähnt habe.

Damit den ewigen Diskussionen, was ein Projekt von nationaler Bedeutung ist, ein Riegel vorgeschoben wird, hat die Kommissionsmehrheit den Investitionsbeitrag in weiser Voraussicht auf ein Maximum von 80 Prozent der anrechenbaren Kosten fixiert. Den Minderheitsantrag zu Artikel 8 Absatz 2 lehnen wir deshalb ab.

Den Umschlagsbeiträgen stehen wir kritisch gegenüber. Dem multimodalen Verkehr sollten optimale Rahmenbedingungen zugestanden werden, damit die Logistikstandorte konkurrenzfähig sind und es vor allem auch bleiben. Deshalb möchte eine Mehrheit der CVP/EVP-Fraktion keine neuen Betriebsbeiträge und unterstützt den Minderheitsantrag zu Artikel 9a.

Den Minderheitsantrag Mahrer zu Artikel 5 lehnt die CVP/EVP-Fraktion ab. Dass eine Verlagerung gefährlicher Güter von der Schiene auf die Strasse gefordert wird, ist schlicht nicht nachvollziehbar, zumal man damit gegen internationales Recht verstossen würde. Natürlich ist es heikel, wenn gefährliche Güter durch bewohnte Gebiete geführt werden; man erinnert sich diesbezüglich nur ungern an den Unfall im Bahnhof Zürich-Affoltern. Aber man hat die nötigen Lehren daraus gezogen: So dürfen gefährliche Güter zum Beispiel nur mit einer maximalen Geschwindigkeit von 40 Stundenkilometern durch das Stadtgebiet von Basel gefahren werden. Wenn nahe bei der Bahnlinie Fussballspiele stattfinden, darf gar nicht gefahren werden. Das Risiko ist immer noch gross genug, wenn man in der Feinverteilung der Transportwege am Schluss auf die Strasse umsteigen muss. Deshalb soll man möglichst lange den sicheren Weg auf der Schiene wählen.

Ich hoffe nun, dass Sie meinen Empfehlungen folgen - keine Rückweisung und Zustimmung zu unseren Anträgen - und dem Gütertransportgesetz zum Erfolg verhelfen.

Der Kommissionsmotion folgt die CVP/EVP-Fraktion nur in einem beschränkten Rahmen; die Motion wird mehrheitlich abgelehnt.