Rechsteiner Paul · Ständerat · 2016-03-15

Wortprotokoll

Wir sind hier in der Detailberatung, weil das Eintreten bereits in der letzten Legislatur erledigt worden ist. Die Abfolge der Diskussion bringt es mit sich, dass wir trotzdem in generellem Sinn debattieren - es handelt sich um eine Verfassungsvorlage, und dies zwingt dazu, die gesamten Zusammenhänge noch einmal ins Blickfeld zu rücken, nachdem wir mit der heutigen Debatte wiederum am Anfang starten. Damit muss noch einmal eine Bewertung der gesamten Vorlage stattfinden.

Die Vorlage selber hat sicher viele positive Aspekte, weil die Finanzierung insgesamt bzw. das Finanzierungssystem der Nationalstrassen in die Jahre gekommen und renovationsbedürftig ist. Die Schaffung des Fonds integriert den Nationalstrassen- und den Agglomerationsverkehr. Das ist auf der Höhe der Zeit und zukunftsweisend. Es schafft Stabilität und mit den vorgesehenen strategischen Entwicklungsprogrammen eine vorausschauende Planung über die Zyklen hinweg. Positiv zu werten ist namentlich der Einbezug der Agglomerationsprogramme, die sich dort, wo sie realisiert wurden, sehr segensreich ausgewirkt haben. Auch dies ist ein positiver Aspekt der Vorlage. Die Finanzierung hängt natürlich davon ab, dass diese Programme garantiert sind. Die entsprechenden Bestimmungen wurden so, wie sie optimiert worden sind, in der Kommission nicht mehr kontrovers beraten. Es wurde dafür gesorgt, dass die Agglomerationsprogramme gegenüber den Bedürfnissen der Strasse sozusagen nicht mehr unter die Räder kommen.

Grundsätzlich richtig ist es auch, im Sinne des Plenumsentscheides vom letzten Herbst den Netzbeschluss in die Vorlage mit einzubeziehen. Wenn nun für längere Zeit eine tragfähige Grundlage für die Finanzierung Strasse auf Bundesebene gesucht wird, dann sollte diese offene Frage nicht auf die lange Bank geschoben werden.

Hier gibt es dann vor allem aber auch kritische und problematische negative Punkte. Hier sind wir auch gleichzeitig beim Entscheid zur Finanzierung, der jetzt dann im Anschluss zu fällen ist. Es wirkte sich unheilvoll aus - und das ist jetzt gerade bei den bisherigen Voten so weitergegangen -, dass die ganze Kommissionsberatung gegen Schluss immer mehr unter dem Eindruck der bevorstehenden Volksabstimmung zur Milchkuh-Initiative stand. Erinnern wir uns: Kaum ein Jahr ist es her, dass die Räte, auch unser Rat, ganz klar gesagt haben, dass es keinen Gegenvorschlag zur Milchkuh-Initiative gibt und dass sie dem Volk ohne Gegenvorschlag unterbreitet wird. Das war die Beurteilung der Räte im letzten Jahr. Sie haben es bewusst abgelehnt, einen Gegenvorschlag zu formulieren.

Im starken Kontrast zu diesen Entscheiden wurde während der Kommissionsberatungen, mit starker Unterstützung notabene auch des Departementes, eine Strassenfinanzierungsvorlage konstruiert. Diese realisiert nun - auch in der Fassung der Kommissionsmehrheit, ganz zu schweigen von den Anträgen Hefti und Germann - die Ziele der Milchkuh-Initiative zu bedeutenden Teilen. Leidtragend bei dieser Entwicklung, auch gemäss dem Antrag der Kommissionsmehrheit, ist in erster Linie die Bundeskasse. Es muss in Erinnerung gerufen werden: Ging es nach der Vernehmlassungsvorlage noch darum, 270 Millionen Franken pro Jahr vom Bund in die Strassenkasse umzuleiten - es waren damals zwei Drittel der Automobilsteuer -, so waren es nach der bundesrätlichen Botschaft schon 400 Millionen Franken. Jetzt sind es, nach dem Antrag der Mehrheit der Kommission des Ständerates, 700 Millionen Franken, und das ohne jede Rücksicht auf kommende Einkommensverluste, beispielsweise aus der Reform der Unternehmensbesteuerung!

Als Abstimmungstaktik vor dem Volksentscheid über die Milchkuh-Initiative mag man diese Beschlüsse ja noch verstehen, aber weitsichtig sind sie nicht. Die finanzpolitische Problematik dieser Beschlüsse wird noch grösser, wenn man sie in einen verkehrspolitischen Zusammenhang stellt, vor allem im Vergleich mit dem öffentlichen Verkehr. Erinnern wir uns daran, was die Bundeskasse zur Bahnfinanzierungsvorlage, zu Fabi, beigesteuert hatte: Es waren damals 100 Millionen Franken pro Jahr. Bei der Strassenfinanzierung sollen es jetzt nach dem Antrag der Mehrheit der Kommission 700 Millionen Franken pro Jahr sein, also siebenmal mehr als bei Fabi.

Noch schlimmer wird es, wenn wir die Preisentwicklung bei Bahn und Strasse vergleichen. Vor knapp zehn Jahren gab es bei der Preisentwicklung einen eigentlichen Bruch. Die Strasse wird seither immer billiger. Der Benzinpreis ist bekanntlich im Keller, Autofahren wird immer billiger und ist inzwischen real wieder so günstig wie 1995, also wie vor zwanzig Jahren. Auf der anderen Seite gehen bei der Bahn die Preise für die Benutzerinnen und Benutzer steil nach oben. Stellen wir den Vergleich zwischen Bahn und Strasse für die Zeit seit 1995 auch noch in Prozenten an, so sehen wir, dass die Autofahrer heute praktisch so viel zahlen wie vor zwanzig Jahren, während die Preise im öffentlichen Verkehr seither um 37 Prozent, also um mehr als einen Drittel, gestiegen sind. Das ist verkehrspolitisch kurzsichtig - umweltpolitisch sowieso, wenn wir an die grossen ungedeckten Kosten beim privaten Motorfahrzeugverkehr denken, wie sie das Bundesamt für Statistik im Dezember 2015 errechnet hat.

Kommen wir zurück zu dieser Vorlage und zum Entscheid, der jetzt bevorsteht. Eine nachhaltige verkehrspolitische Strategie ist es nicht, den privaten Motorfahrzeugverkehr mit [PAGE 177] Bundesmitteln derart zusätzlich zu verbilligen, während die Billettpreise im öffentlichen Verkehr für die Bevölkerung immer mehr zum echten Problem werden. Auch der Preisüberwacher hat das in jüngerer Zeit immer wieder besorgt in Erinnerung gerufen. Es ist zu hoffen, dass die Beratungen im Zweitrat nicht wie bei uns nochmals vollständig unter dem Eindruck der Milchkuh-Initiative stehen werden. Abzuklären und zu vertiefen gäbe es einiges, beispielsweise das finanzpolitische Potenzial der E-Vignette, zu der unsere Kommission ja einstimmig eine Vorlage verlangt hat - jene Motion ist unbestritten -, oder die Frage einer Maut, die im Zusammenhang mit dem Gotthard in den letzten Wochen plötzlich wieder aktuell geworden ist.

Alles in allem ist die Konstruktion der Strassenfinanzierung mit dieser Vorlage, dem NAF und den strategischen Entwicklungsprogrammen eine taugliche Grundlage für die zukünftige Strassenfinanzierung. Inhaltlich braucht es aber, vor allem bei der Finanzierung, starke Korrekturen und Massnahmen, damit das Verhältnis zum öffentlichen Verkehr nicht wieder in eine markante Schieflage gerät und sich gleichzeitig der Schaden für die Bundeskasse in Grenzen hält. Vergessen Sie zudem nicht, dass diese Strassenfinanzierungsvorlage schliesslich und letztlich nicht hier im Parlament entschieden wird, sondern in der Volksabstimmung, und zwar zu einem späteren Zeitpunkt, da es ja für diese Vorlage - sie bedeutet eine Verfassungsänderung - einen Volksentscheid braucht.

Ich möchte Sie deshalb bitten, hier nicht der Kommissionsmehrheit, sondern der Minderheit I zu folgen, die mit ihrem Antrag den Schaden in Bezug auf die Finanzierung in gewissen Grenzen hält.