Regazzi Fabio · Nationalrat · 2016-06-15

Wortprotokoll

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen unseres Rates hat an ihren Sitzungen vom 4. April und vom 2. Mai 2016 über den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) diskutiert. Diese Vorlage soll sicherstellen, dass Bahn und Strasse gleich behandelt werden.

Der NAF beruht auf vier Säulen:

1. Es soll auf Verfassungsstufe ein Fonds geschaffen werden. Damit kommen wir vom Jährlichkeitsprinzip weg und erreichen eine Verstetigung der Strassenfinanzierung, analog zum Bahninfrastrukturfonds. Mit dem NAF wird der heute zeitlich befristete Infrastrukturfonds in einen unbefristeten Fonds überführt. Das wird neu in der Verfassung verankert. Der NAF ist, wie bereits der Infrastrukturfonds und der Bahninfrastrukturfonds, ein Fonds mit Sonderrechnung. Die Entnahmen unterliegen nicht der Schuldenbremse, was die Planungs- und Realisierungssicherheit all dieser Projekte erhöht. Gleichzeitig trägt der Fonds damit das finanzielle Risiko, zum Beispiel bei Verzögerungen durch Mehrkosten von Verkehrsinfrastrukturprojekten oder bei Ausgabenschwankungen.

2. Die Vorlage beinhaltet, wie Fabi, ein strategisches Entwicklungsprogramm (Step), das es künftig dem Parlament ermöglichen soll, alle paar Jahre die nächsten Entwicklungsschritte zu beraten und die entsprechenden Kredite zu sprechen.

3. Die Finanzierung wird neu geordnet, um die anstehenden Projekte bzw. die Finanzierungslücke für die Zukunft zu schliessen.

4. Die Agglomerationsprojekte sollen weitergeführt und deren Finanzierung sichergestellt werden. Künftig sollen aber S-Bahn- und Bahnprojekte, zum Beispiel der Bau von Bahnhöfen, nur noch über den Bahninfrastrukturfonds und nicht mehr über die Agglomerationsprogramme finanziert werden.

Dieses Projekt schliesst an verschiedene Verkehrsprojekte der letzten Jahre an, angefangen mit dem FinöV-Fonds für die Bahn, welcher in der Volksabstimmung 1998 angenommen wurde und einen Meilenstein darstellt. Dann folgte der Infrastrukturfonds, der neu Bundesmittel für die Agglomerationsprogramme der Kantone und für Bergstrassen sicherstellt - dies mit einer Fondslösung, aber befristet bis 2027 und deshalb auch mit befristeten Mitteln.

Schliesslich folgte der Bahninfrastrukturfonds, der 2014 vom Volk angenommen wurde und jetzt in Kraft ist.

Die Finanzierung wird zweiseitig funktionieren:

Einerseits erfolgt die Finanzierung über eine Spezialfinanzierung Strassenverkehr, die bereits heute besteht. Neu ist aber, dass ausschliesslich die Transferausgaben an die Kantone, die Beitragsgeschäfte, mit den Einnahmen in der Spezialfinanzierung abgedeckt werden. Da es bei den Beitragsgeschäften nicht um konkrete Projektentwicklungen geht, wäre eine Fondslösung nicht gerechtfertigt. Bei den [PAGE 1068] Einnahmen handelt es sich um die 50 Prozent der Mineralölsteuer, rund 1,5 Milliarden Franken, die zweckgebunden in die Spezialfinanzierung Strassenverkehr fliessen.

Andererseits soll ein Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds geschaffen werden, der eigentliche NAF. In diesen fliessen einnahmenseitig wie heute 100 Prozent des Mineralölsteuerzuschlags und 100 Prozent der Einnahmen aus der Autobahnvignette. Dazu kommen neu 100 Prozent der Automobilsteuer, die bis heute in die Bundeskasse fliesst. Ab 2020 soll eine Abgabe für Elektrofahrzeuge eingeführt werden. Weiter soll der Mineralölsteuerzuschlag um 4 Rappen pro Liter erhöht werden. Ausgabenseitig werden die Mittel des NAF zugunsten der Finanzierung des Nationalstrassennetzes und der Beiträge an die Kantone im Rahmen des Agglomerationsverkehrs verwendet.

Der Ständerat hat überdies den sogenannten neuen Netzbeschluss integriert, bei dem es sich um die Übernahme von rund 400 Kilometern Strasseninfrastruktur der Kantone ins Nationalstrassennetz handelt. Zur Gegenfinanzierung dieser zusätzlich für den Bund anfallenden Kosten von rund 185 Millionen Franken bezahlen die Kantone 60 Millionen Franken, was ein beträchtliches Entgegenkommen des Bundes darstellt. Diese 60 Millionen Franken wurden ergänzt. Da vorgesehen ist, dass der Mineralölsteuerzuschlag um 4 statt 6 Rappen erhöht wird, sollen 5 Prozent der Mineralölsteuern und weitere 5 Prozent zur Finanzierung des Netzbeschlusses zweckgebunden in den NAF fliessen.

Das heisst, dass man dem Bundeshaushalt insgesamt 10 Prozent der Mineralölsteuereinnahmen entnimmt, damit die ganze Rechnung aufgeht. Angesichts der Finanzierungslücke geht aber die Rechnung mittelfristig trotzdem nicht ganz auf. Daher werden die Ausbauprogramme für die Kantonsstrassen zeitlich erstreckt.

Mit dem NAF steht dem Strassenverkehr ein Finanzierungsinstrument zur Verfügung, das analog zum Bahninfrastrukturfonds (BIF) ausgestaltet ist. Damit funktionieren beide Verkehrsträger nach den gleichen Grundprinzipien. Unser Nationalstrassennetz wurde überwiegend in den Sechziger- und Siebzigerjahren gebaut. Seit sieben, acht Jahren nehmen die Unterhaltskosten jedes Jahr zu. Bei den Kunstbauten, bei den Tunnels und Brücken, ist die Hälfte sanierungsbedürftig. Die Sanierungen sind sehr kostenintensiv. Fast zwei Drittel der Einnahmen geben wir heute für den Unterhalt aus. Entsprechend haben wir für die Ausbauten, für die Engpassbeseitigung weniger Mittel zur Verfügung.

Gleichzeitig gibt es - dies zur Einnahmenseite - jedes Jahr zwar mehr immatrikulierte Fahrzeuge, die Fahrzeuge sind in Bezug auf den Treibstoffverbrauch aber deutlich sparsamer geworden. Der Treibstoffverbrauch sinkt, was für das Klima und die angestrebte Reduktion des Energieverbrauchs positiv ist. Aufgrund der sinkenden Einnahmen entsteht aber eine Lücke. Gemäss den Berechnungen wird von einer Finanzierungslücke von 1,1 bis 1,3 Milliarden Franken zwischen 2018 und 2030 gesprochen. Derzeit können wir für eine gewisse Zeit von den Reserven der Spezialfinanzierung Strassenverkehr profitieren. Die Stärke des Schweizerfrankens und der Tanktourismus sind Elemente, welche die Volatilität der Reserven und des Fonds zusätzlich stark beeinflussen. Daher müssen wir gesetzlich zusätzliche Einnahmen vorsehen. Sonst können wir in einigen Jahren nur noch den Unterhalt des Nationalstrassennetzes gewährleisten, aber die Engpassbeseitigung und die Beiträge an die Agglomerationsprojekte nicht mehr finanzieren.

Die nationalrätliche Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen ist in folgenden wesentlichen Punkten von den Beschlüssen des Ständerates abgewichen:

Die Zweckbindung soll fix auf 60 Prozent erhöht werden. Der Ständerat hat eine Formulierung mit dem Begriff "maximal" vorgesehen. Dabei ist zu beachten, dass die Erhöhung unter anderem daher rührt, dass mit dem neuen Netzbeschluss vom Bund zusätzliche Strecken übernommen wurden. Dabei dienen die 60 Millionen Franken der Kantone und die Erhöhung des Zweckbindungsanteils als Gegenfinanzierung. Variabilität bei der Finanzierung ist daher nicht angezeigt. Zudem besteht eine flexible Lösung in Bezug auf die Spezialfinanzierung Strassenverkehr, bei der es um die Beiträge an die Kantone geht. Die Kommission hat beschlossen, dass Artikel 86 Absatz 6 der Bundesverfassung gestrichen werden soll. Die Kommissionsmehrheit lehnt es ab, dass die Automobilsteuern im Falle von Kürzungen im Rahmen von Sparmassnahmen von mindestens 1 Prozent der geplanten Ausgaben statt für den NAF für die allgemeine Bundeskasse verwendet werden können. Dies würde dem Fondsprinzip widersprechen.

Die Agglomerationsfinanzierung wird genauer definiert. Das Prinzip, wonach die Schiene - und das heisst: die Bahn, S-Bahnen und Bahnhöfe - durch den BIF und Strassenprojekte sowie strassengebundener öffentlicher Verkehr durch den NAF finanziert werden sollen, wird mit der von der Kommission verabschiedeten Formulierung klar festgehalten. Die Verschiebung der Kompetenz zur Anhebung des Mineralölsteuerzuschlages aufgrund der Teuerung an den Bundesrat wurde gestrichen. Ursprünglich wurde die Zweckbestimmung des NAF tel quel vom bisherigen Infrastrukturfonds zur Finanzierung der Agglomerationsprojekte übernommen. Die Kommission hat die Bestimmung dahingehend angepasst, dass sie zum durch die Nationalstrassenfinanzierung angereicherten NAF passt und die Strassenprojekte nicht von vornherein benachteiligt sind.

Die Kommission ist einstimmig auf die Vorlage eingetreten. Ein Rückweisungsantrag, verbunden mit dem Auftrag, dass vor der Beratung des NAF eine Gesamtschau der Verkehrsentwicklung bis 2040 unter Berücksichtigung aller Verkehrsträger und -mittel vorzulegen sei, wurde mit 18 zu 7 Stimmen abgelehnt.

Am Schluss der Beratungen wurde Entwurf 2 abgelehnt, was automatisch einen Nichteintretensantrag der Kommission an den Rat zur Folge hatte. Bei Entwurf 2 handelt es sich um das NAF-Gesetz. Der Antrag auf Ablehnung obsiegte mit 15 zu 10 Stimmen. Die Gründe dafür sind unterschiedlich. Während die einen der Auffassung waren, dass sie einer Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlages um 4 Rappen pro Liter nicht zustimmen können, da mit der Milchkuh-Initiative ein besseres Finanzierungskonzept vorläge, lehnten die anderen Entwurf 2 ab, weil die Kriterien zur Agglomerationsfinanzierung angepasst und die Verschiebung der Kompetenz zum Teuerungsausgleich an den Bundesrat gestrichen worden war. Beide Seiten haben aber angedeutet, dass sie anlässlich der Debatte im Nationalrat auf die Vorlage eintreten wollen. Sie haben aber offengelassen, ob sie Entwurf 2 am Schluss wieder ablehnen werden.

In diesem Sinne empfehle ich Ihnen im Namen der vorberatenden Kommission, den Antrag der Minderheit Rytz Regula betreffend Rückweisung der gesamten Vorlage abzulehnen.