Leuthard Doris · Bundesrat · 2016-06-15

Wortprotokoll

Nachdem ich den Voten Ihrer Fraktionssprecher gut zugehört habe, scheint mir, dass sich nach dem überaus deutlichen Nein zur Milchkuh-Initiative jetzt alles in Harmonie aufgelöst hat. Sie votieren alle für Eintreten auf die bundesrätliche Vorlage, und das ist auch gescheit so. Es ist ein Muss, denn wenn Sie keine Lösung hätten, wenn Sie auch hier wieder dagegen wären, dann hätten wir dann wirklich ein grosses Problem bei der Strassenfinanzierung.

Sie wissen, dass die Reserven - Stand Ende 2015 - noch etwa 1,5 Milliarden Franken betragen; das heisst, uns fehlen Mittel für Investitionen in die Engpassbeseitigung. Gleichzeitig hat letztes Jahr die Anzahl der Staustunden auf dem Nationalstrassennetz erneut um 5 Prozent zugenommen; wir sind jetzt bei 22 828 Stunden pro Jahr. Das verursacht Kosten und volkswirtschaftliche Schäden - vom Ärger reden wir gar nicht. Wir müssen etwas tun.

Die Vorlage des Bundesrates ist eine ausgewogene Lösung für die Zukunft. Sie ermöglicht, dass wir in Zukunft dort Investitionen vornehmen, wo es nötig ist, dass wir die Versprechen einlösen, Bahn und Strasse gleich zu behandeln, dass wir die Finanzierungen vereinfachen, Projekte aus einem Topf finanzieren, und dass wir auch mit einem Entwicklungsprogramm aufzeigen, was es in den nächsten 25 Jahren braucht - zusammen mit dem Parlament, zusammen mit den Kantonen.

Erlauben Sie mir, zuerst zum Minderheitsantrag Rytz Regula auf Rückweisung ein paar Worte zu verlieren. Sie möchte ja die gesamte Vorlage zurückweisen, verbunden mit der Aufforderung, eine Gesamtschau der Verkehrsentwicklung bis 2040 unter Berücksichtigung aller Verkehrsträger und -mittel vorzulegen. Ich habe schon in der Kommission erklärt, dass wir die Perspektiven der Verkehrsentwicklungen regelmässig veröffentlichen und der Öffentlichkeit auch die Grundlagen der Siedlungsentwicklung zur Verfügung stellen. Wir haben zahlreiche Studien des Bundesamtes für Raumentwicklung zu den Bereichen Verkehr, Infrastruktur, Siedlung, Städte, Agglomerationen, ländlicher Raum, Berggebiete, nachhaltige Entwicklung - sie fliessen alle in die Konzepte für die Verkehrsplanung ein, so natürlich auch in die NAF-Vorlage.

Die strategischen Entwicklungsprogramme Nationalstrassen und Bahninfrastruktur sind keine statischen, in sich abgeschlossenen Programme, sondern ermöglichen genau das, was Sie zu Recht fordern: eine dynamische Entwicklung und die Anpassung an die Verkehrsentwicklung, die heute prognostiziert und im Laufe der Planjahre dann immer klarer wird. Diese Programme sollen es auch dem Parlament ermöglichen, alle vier Jahre von der Analyse und den Konzepten, die die Administration erarbeitet, und von unseren Folgerungen daraus Kenntnis zu nehmen. Sie entscheiden dann, ob Sie unsere Analyse teilen und ob Sie mit der Freigabe von Krediten für die Entwicklungsschritte einverstanden sind. Die NAF-Vorlage stellt zudem sicher, dass künftig die Verkehrsträger noch besser aufeinander abgestimmt sind, indem für sie eben das Step Nationalstrassen und das Step Bahninfrastruktur erarbeitet worden sind. Auch departementsintern sind die beiden Bereiche vorher aufeinander abgestimmt worden.

Ich bitte Sie deshalb, den Rückweisungsantrag abzulehnen. Eine Rückweisung ist nicht zielführend. Sie würde sogar dazu führen, dass gerade bei den Agglomerationsprogrammen erneut eine Verzögerung bei der Planung eintreten würde. Sie wissen, dafür fehlt uns bereits heute die Finanzierung. Gerade hier würden Sie eigentlich gegen die städtischen Interessen votieren.

Nun komme ich zum Inhalt der Vorlage, zum NAF: Wir haben es hier - das wurde von einigen erwähnt - nochmals mit der heutigen Problematik des Jährlichkeitsprinzips zu tun. Es ist jeweils so wie auch letztes Jahr: Das Parlament entscheidet im Dezember übers Budget, und wir müssen dann je nach Situation die geplanten Unterhaltsarbeiten in einigen Regionen hinauszögern. Das führt jedes Mal zu Ärgernissen. Die Fondslösung, die Schaffung des NAF, ermöglicht hier künftig eine wesentlich bessere Planung und Rechtssicherheit. Das ist nicht nur für die involvierte Wirtschaft, sondern vor allem natürlich für die betroffene Bevölkerung und für die Kantone ein wichtiges Element.

Wir haben immer gesagt: Mit diesem Fonds schaffen wir auch eine Gleichbehandlung gegenüber dem BIF, gegenüber der Architektur, die wir jetzt für die Bahninfrastruktur haben. Für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr sehen wir jetzt dieselbe Architektur, dieselben Grundprinzipien der Finanzierung vor, indem aus einem Topf Unterhalts-, Betriebs- und eben auch Investitionskosten bezahlt werden. Mit den jeweiligen strategischen Entwicklungsprogrammen können wir auch in analoger Weise dort investieren, wo es darum geht, künftige Kapazitäten sicherzustellen. Die bessere Koordination mit den Verkehrsträgern ist ein wichtiges Element der künftigen Verkehrsplanung, die eben auch mit der Siedlungsentwicklung vereinbar ist.

Im Grundsatz waren denn auch in den Kommissionen beider Räte die wesentlichen Elemente der Vorlage unbestritten, das heisst erstens die Schaffung des Fonds, des NAF, zweitens die Schaffung des Entwicklungsprogrammes, des Step, drittens die Weiterführung der Bundesbeteiligung an den Agglomerationsprogrammen und auch die Weiterführung der heute befristeten Beiträge an die Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen. Das sind die unbestrittenen Teile.

Wir werden uns heute und wahrscheinlich auch morgen über die Finanzierungslücke unterhalten: Wie schliessen wir die? Da sind sich die Räte noch nicht ganz einig. Aber auch hier zeichnet sich, denke ich, ein Kompromiss ab.

Der Ständerat sowie Ihre Kommission sind überdies der Meinung, dass wir jetzt den Netzbeschluss 2012, die Übernahme von rund 400 Kilometern aus dem Kantonsstrassennetz ins Nationalstrassennetz, aufnehmen sollten, das heisst, die gesamte Finanzierungsverantwortung würde von den Kantonen an den Bund übergehen. Das ist nach wie vor sinnvoll. Der Bundesrat hat es nicht aufgenommen, denn nach dem Nein zur Vignettenvorlage fehlt die Finanzierung. Der Ständerat hat im letzten Sommer mit den Kantonen einen Anlauf genommen. Der erste Anlauf ging daneben. Jetzt haben wir so eine Zwischenlösung.

Den Wunsch, den Netzbeschluss aufzunehmen, verstehe ich sehr gut; wir haben auch nichts dagegen. Aber bei der Finanzierung haben wir nach wie vor ein Problem. Gemäss den Beschlüssen des Ständerates soll der Netzbeschluss zwei Jahre nach dem NAF in Kraft treten. Das hilft uns schon einmal, denn Sie wissen alle: In den Jahren 2018/19 werden wir relativ grosse Probleme haben, beim Bundeshaushalt überhaupt mit der Schuldenbremse konform zu sein. Es hilft uns somit, dass wir nicht gerade mit Inkrafttreten des NAF [PAGE 1079] auch den Netzbeschluss zu finanzieren haben. Der Ständerat hat deshalb zusätzlich die Zweckbindung der Mineralölsteuer im Umfang von 5 Prozent zugunsten des NAF beschlossen. Das bringt uns jährlich 125 Millionen Franken. Das heisst aber: Hier leidet die Bundeskasse, denn wir entnehmen das dem Bundeshaushalt. Die Kantone leisten einen Kompensationsbeitrag im Umfang von jährlich 60 Millionen Franken. Sie wissen: Nach unseren Berechnungen betragen heute alleine die Kosten für Betrieb und Unterhalt 105 Millionen Franken. Die Kantone kommen hier relativ günstig weg. Aber immerhin: Es ist ein Teil der Finanzierung. Zusammen gibt es 185 Millionen Franken pro Jahr für den Netzbeschluss. Sie wissen: Wenn man die Ausbauten so umsetzen will wie geplant, kostet das 305 Millionen Franken. Das heisst, und das möchte ich hier nochmals sagen: Wir können das so beschliessen, Ihre KVF hat Ihnen dies vorgeschlagen. Ich möchte einfach daran erinnern, dass die Ausbauten nicht so schnell umsetzbar sind. Das heisst, es gibt eine Verzögerung auf der Zeitachse. Seien Sie also nicht erstaunt, wenn die ausgewählten Projekte in Ihrem Kanton halt nicht so schnell realisiert werden können wie vorgesehen. Das zu erwähnen ist sehr wichtig. Es ist mir auch wichtig, weil die Sache nicht ausfinanziert ist. Man wird das Problem später noch lösen müssen.

Zuhanden des Amtlichen Bulletins sage ich auch Folgendes: Sie haben den Bundesrat verpflichtet, den Stellen-Etat für die ganze Bundesverwaltung bei 35 000 einzufrieren. Wenn der Bund bzw. das Astra diesen Netzbeschluss umsetzen muss, bringt dies 60 zusätzliche Stellen, weil wir dann die Verantwortung für diese Strassen tragen. Auch dies müssen Sie einmal mit den Vorgaben punkto Stellenplafonierung in Übereinstimmung bringen. Ich sage dies der guten Ordnung halber, damit Sie nicht einfach etwas beschliessen und sich dann nachher darüber beklagen, dass der Bund wieder Stellen schafft. Es ist eine Folge Ihres Entscheides, wenn Sie den Netzbeschluss jetzt umsetzen wollen.

Zur Finanzierung allgemein: Es wurde zu Recht gesagt, mit den heutigen Einnahmen zeichne sich eine Finanzierungslücke von rund 1 bis 1,3 Milliarden Franken pro Jahr ab. Das ist ein neues, ungewohntes Bild. Wir hatten erstens bis Ende 2007 jährlich Überschüsse, konnten Reserven aufbauen. Seit 2008 leben wir von der Substanz, d. h., wir geben mehr aus, als wir einnehmen. Wir wären hier schon lange nicht mehr schuldenbremsenkonform. Die Reserven betragen, wie gesagt, per Ende Dezember noch rund 1,5 Milliarden Franken. Die Finanzierungslücke, auch das wurde zu Recht erwähnt, ist primär eine Folge der verbrauchsärmeren Fahrzeuge und der neuen Antriebstechnologien, indem hier die Einnahmen bei der Mineralölsteuer und beim Mineralölsteuerzuschlag stetig sinken.

Wir haben zweitens seit 1993 bei der Mineralölsteuer und seit 1974 beim Mineralölsteuerzuschlag die Teuerung nicht mehr angepasst. Herr Wobmann, die 30 Rappen Zuschlag aus dem Jahr 1974 sind heute noch 13,7 Rappen wert. Sie bezahlen also wesentlich weniger pro Liter, als Ihr Vater und Ihr Grossvater bezahlen mussten. Deshalb ist es so, dass die Teuerung bis heute eine Wohltat für den Automobilisten ist. Wir brauchten dieses Geld nicht, aber es ist so, dass die Teuerungsanpassung hier klar nicht Schritt mit der Bauteuerung gehalten hat, die wir selbstverständlich der Bauwirtschaft in derselben Zeit auf jedem Kilometer zu bezahlen hatten.

Drittens, das ist auch ein wichtiger Grund, wollen Sie die Infrastruktur ausbauen. Wir müssen Engpässe beseitigen. Im heutigen Infrastrukturfonds hat es zu wenig Mittel, und sie sind befristet. Wir müssen hier zu einem unbefristeten Ansatz übergehen, weil sich die Engpässe nicht von heute auf morgen einfach beseitigen lassen. Wir haben bis 2030 für die Engpassbeseitigung 6,6 Milliarden Franken an Investitionen eingerechnet. 2,6 Milliarden Franken haben Sie bereits freigegeben. Mit dieser Vorlage geht es um den Rest.

Der Bundesrat war damit einverstanden und ist es nach wie vor, dass wir die Automobilsteuer neu zu 100 Prozent zweckbinden und diese Mittel neu in den NAF einlegen. Das ist der Beitrag des allgemeinen Bundeshaushaltes zur Schliessung der erwähnten Finanzierungslücke. Auch die Automobilisten sollen aber ihren Beitrag leisten. Ich habe gesagt, dass sie durch die verbrauchsärmeren Fahrzeuge und durch die seit mehr als 40 Jahren nichtausgeschöpfte Teuerung heute weit weniger als vorher bezahlen. Was die 4 Rappen gemäss Ständerat und Mehrheit Ihrer Kommission bzw. die 6 Rappen gemäss Bundesrat und Anträgen der Minderheit betrifft, so müssen Sie entscheiden. Die Differenz beträgt 100 Millionen Franken im Jahr; das ist kein kleiner Betrag.

Im Ständerat und in Ihrer vorberatenden Kommission war der Wunsch nach 4 Rappen vor allem durch den starken Franken und den Tanktourismus bedingt. Es ist so, dass im letzten Jahr vor allem die Tankstellen entlang der Grenze relativ viel an Einnahmen verloren haben. Die Mineralölsteuereinnahmen gingen um fast 250 Millionen Franken zurück. Insofern muss man hier im Moment sicher aufpassen, dass man nicht übertreibt, weil sonst noch mehr von diesen potenziellen Einnahmen ins Ausland fliessen. Wie wir wissen, kaufen viele Leute im Ausland ein und tanken dann halt auch noch dort; das wollen wir natürlich vermeiden. Wenn Sie aber für 4 Rappen votieren, dann müssen Sie die Finanzierungslücke von 100 Millionen Franken schliessen. Dieser Betrag kann nur kompensiert werden - das ist der Vorschlag -, wenn zusätzlich 5 Prozent der Mineralölsteuer zweckgebunden werden, was aber nochmals 125 Millionen Franken kostet. Sie entnehmen also mit diesen Anträgen der Bundeskasse rund 650 Millionen Franken, was kein Pappenstiel ist.

Ich sage auch hier an die Adresse des Parlamentes erneut Folgendes: Die Milchkuh-Initiative wurde massiv verworfen, weil das Volk gesagt hat, dass wir aufpassen müssen, den Bundeshaushalt nicht zu sehr zu schwächen. Es ist wichtig, dass man auch hier nicht übertreibt. Die nächsten Sparprogramme werden auf Sie zukommen. Was die Zweckbindung betrifft, so sind die Fonds ideal für mich. Ich bin dann, im Gegensatz zu Ihnen, vor Sparprogrammen geschützt. Ich bin aber auch Mitglied des Bundesrates. Es gibt die schwach gebundenen Mittel für Bereiche wie Landwirtschaft, Verteidigung, Bildung und Entwicklungszusammenarbeit. Je mehr Mittel Sie zweckbinden und auch in Notfällen nicht mehr unter die parlamentarische Budgethoheit stellen, umso mehr gibt es Druck auf andere Bereiche. Wenn Sie nachher die Debatte darüber führen, ob das Maximum richtig oder falsch ist, müssen Sie sich bewusst sein, dass Sie Ihre parlamentarischen Beschlussmöglichkeiten, aber auch Ihre Budgetsouveränität ein Stück weit aufgeben.

Noch ein paar Worte zu den Agglomerationsprogrammen: Sie sind sehr wichtig, sie haben sich bewährt. Die Kompetenz und die Finanzhoheit muss bei den Kantonen und Städten liegen, nicht beim Bund. Der Bund unterstützt diese koordinierten Programme mit finanziellen Beiträgen. Wir begleiten sie sehr eng, und es ist völlig unbestritten, dass wir da für die nächsten Jahre noch einen grossen Bedarf haben. Es ist aber ebenso eine Tatsache, dass wir nach wie vor Geld aus den ersten Agglomerationsprogrammen horten - sie sind jetzt auch schon achtjährig -, weil sehr viele Planungen nicht wahnsinnig weit fortgeschritten waren und dennoch schon Anträge für Bundessubventionen gestellt wurden. Hier haben wir also schon noch einen Prozess vor uns. Es ist aber sehr wichtig, diese Teile jetzt zu verstetigen. Wir kommen mit der NAF-Lösung zu einer stetigen Bundesunterstützung, weil es eine Aufgabe bleiben wird, in den Agglomerationen, wo die Bevölkerung zunimmt, die Finanzierung der Infrastruktur zu verbessern.

Ich möchte hier noch die Frage von Herrn Nationalrat Burkart klären. Ich habe dies schon in der Kommission getan, kann hier aber nochmals darlegen, dass wir bereits mit der Fabi-Botschaft geklärt haben, dass über den BIF alles finanziert wird, was bahnseitig anfällt. Bahnen und S-Bahnen betreffen den Agglomerationsteil Strasse also nicht, sondern werden über den BIF finanziert. Was über den NAF finanziert wird, geht e contrario aus Artikel 49 Absatz 3 Buchstabe a des Eisenbahngesetzes hervor. Darin heisst es, dass Leistungen ausgeschlossen sind, wenn sie der Feinerschliessung dienen. Die Feinerschliessung - das steht im [PAGE 1080] Personenbeförderungsgesetz und in der dazugehörigen Verordnung - umfasst zum Beispiel Haltestellen, bei denen die Distanz zu einer andern Bahn kleiner als 1,5 Kilometer ist, oder Trams, die eben Teil der Strasse sind; und in Lausanne haben wir noch die Metro.

Das ist eigentlich das, was dann übrigbleibt, was eben nach dem Verständnis der zitierten Gesetzgebungen Strassenanlagen oder Infrastrukturen im Bereich der Strasse sind. Das ist meines Erachtens jetzt sauber getrennt, und wir haben bei den Agglomerationsprojekten keine Querfinanzierung mehr von der Strasse hin zur Schiene.

Die Einschränkung bzw. Fokussierung der verwendeten Mittel auf den Strassenverkehr, wie sie Ihre Kommission beantragt, ist auch unter diesem Aspekt nicht zweckdienlich und lösungsorientiert. Sie öffnet höchstens wieder neue Gräben; wir haben das heute schon in den Statements der Fraktionen gehört. Ich glaube, hier hat der Ständerat die bessere Lösung vorgeschlagen, und die Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren-Konferenz hat das in einem Schreiben an Sie vom 17. Mai auch deutlich untermauert.

Zum Schluss: Der Bundesrat präsentiert eine ausgewogene, solide und zukunftsfähige Lösung. Wir sind der Meinung, dass wir damit im Bereiche der nationalen Verkehrsfinanzierung einen wichtigen Schlussstein setzen. Ich erinnere an den FinöV-Fonds, der den Bau der Neat ermöglicht hat. Ich erinnere an den Infrastrukturfonds, der es, auch mit Geldern aus der LSVA und neu mit Geldern für die Agglomerationsprogramme, ermöglicht hat, auch für die Bergregionen wichtige Investitionen zu tätigen. Ich erinnere an den BIF als Folgeprojekt und an den NAF, der jetzt ein gleichwertiges Instrument zum BIF bei der Bahn darstellt. Damit verfügen wir inskünftig - und das ist europaweit einzigartig! - über zwei Fonds, die transparenter und dank einem klaren Planungshorizont mit den beiden Step einfacher zu handhaben sind. Insofern sind das sehr moderne Mittel, die wir hier inskünftig zur Verfügung haben, um eben die Verkehrsträger gemäss den Bedürfnissen zu entwickeln.

Wir meinen, dass auch die Schliessung der Finanzierungslücke, wie wir sie vorschlagen, vertretbar und ausgewogen ist - vertretbar, weil die letzte Anpassung des Mineralölsteuerzuschlags schon über 40 Jahre zurückliegt. Sie ist vertretbar, weil die steuerliche Belastung für eine 100-Kilometer-Fahrt aufgrund des geringeren Treibstoffverbrauchs heute viel geringer ist als vor 40 Jahren; damals war sie, teuerungsbereinigt, noch zweieinhalbmal so hoch wie heute. Zudem verfügen wir heute über wesentlich besser ausgebaute Strasseninfrastrukturen. Sie ist ausgewogen, weil alle, die Autofahrer und der Bundeshaushalt, sich beteiligen, um diese Finanzierungslücke zu schliessen.

Die smarten Technologien, die einige von Ihnen erwähnt haben, werden uns auch helfen. Aber auch smarte Autos brauchen Strassen. Auch smarte, intelligente Fahrzeuge brauchen Infrastruktur. Sie helfen uns, die Spitzenzeiten zu optimieren, den Verkehr zu verflüssigen, aber sie werden in den nächsten Jahrzehnten auch bei aller Vorliebe für die Digitalisierung nicht helfen, nochmals Kapazitäten aufzubauen.

Deshalb bitte ich Sie, auf diese Vorlagen einzutreten und in den Grundzügen dem Ständerat zu folgen.