Fluri Kurt · Nationalrat · 2016-12-06

Wortprotokoll

Vorweg möchte ich meine Interessenbindungen bekanntgeben: Regionalverkehr Bern Solothurn (RBS AG) sowie Aare Seeland mobil (ASM AG) sind beide Infrastrukturbetreiber im Sinne dieser Vorlage und somit direkt interessiert. Bei der RBS AG amte ich als Vertreter des Kantons Solothurn als Präsident des Verwaltungsrates, bei der ASM AG bin ich Mitglied des Verwaltungsrates.

Die vorliegende Botschaft bezieht sich auf eine Verpflichtung des Bundes, die sich aus den geltenden gesetzlichen Vorgaben ergibt, insbesondere aus dem Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957, und die am 9. Februar 2014 von Volk und Ständen mit der Annahme der Fabi-Vorlage bestätigt wurde. Damit ist bekanntlich der neue, unbefristete Bahninfrastrukturfonds (BIF) auf Verfassungsstufe verankert worden. Das entsprechende BIF-Gesetz ist seit dem 1. Januar 2016 in Kraft. Als weitere Voraussetzung muss erwähnt werden, dass mit dem Inkrafttreten der Bahnreform 1 am 1. Januar 1999 die Eisenbahnunternehmen verpflichtet worden sind, den abgeltungsberechtigten Bereich Infrastruktur rechnerisch und organisatorisch von den Bereichen Personen- und Güterverkehr zu trennen und für jeden Bereich eine Spartenrechnung zu führen.

Die Eisenbahnunternehmen müssen seit dieser Bahnreform den Infrastrukturbetreibern einen sogenannten Trassenpreis bezahlen, um damit mindestens die Grenzkosten der Bahninfrastruktur zu decken. Die gegenwärtige gesamte Trassenpreisleistung der Eisenbahnunternehmen beträgt [PAGE 2031] jährlich rund 1,4 Milliarden Franken; für den Zeitraum von 2017 bis 2020 ist sie ja bekanntlich erhöht worden, mit entsprechenden Folgen für die Tarife des öffentlichen Verkehrs. Die Trassenpreiseinnahmen decken hingegen nicht die vollen Kosten der Infrastrukturbetreiber. Deshalb schliesst der Bund, ebenfalls seit 1999, mit den SBB sowie seit 2011 mit den Privatbahnen je vierjährige Leistungsvereinbarungen ab, in welchen die Betriebsabgeltung, das heisst die Übernahme der ungedeckten Kosten aus dem Betrieb und aus dem Unterhalt der Bahninfrastruktur, sowie die Investitionsbeiträge, das heisst die Beiträge an die jährlich aktualisierte Investitionsplanung, festgehalten werden.

Der BIF finanziert sowohl den Betrieb und den Substanzerhalt als auch den weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur, welche mit Ausnahme der Feinerschliessung mit Trams und Metros vom Bund übernommen werden. Die Kantone leisten mit Fabi eine Einlage von rund 500 Millionen Franken pro Jahr an diese Infrastrukturkosten. Die bisherige Mitfinanzierung der Infrastruktur der Privatbahnen durch die Kantone fällt somit weg. Die Kantone haben bei der Infrastruktur nicht mehr konkrete Massnahmen zu bestellen, sondern im Planungsprozess der Ausbauschritte mit Angebotskonzepten mitzuarbeiten.

Nun zur konkreten Vorlage, bei welcher es sich um eine Finanzierungsvorlage für den Unterhalt und den Betrieb handelt, hingegen nicht um eine Vorlage für den Weiterausbau: Der beantragte Zahlungsrahmen von 13,232 Milliarden Franken ist im Vergleich zur laufenden Leistungsvereinbarungsperiode 2013-2016 um 2,377 Milliarden Franken höher. Die zusätzlichen Mittel dienen hauptsächlich dazu, den Mehrbedarf bei der Fahrbahn, beim Bahnzugang und bei den Kunstbauten zu decken. Er wird aus dem BIF finanziert, negative Auswirkungen auf den Bundeshaushalt können somit vermieden werden.

Rund 10 Milliarden Franken oder 75 Prozent des gesamten Zahlungsrahmens sind für Investitionsbeiträge vorgesehen. 200 Millionen Franken sind für die Leistungsvereinbarungsoptionen vorgesehen, um bei Bedarf je nach Baufortschritt und Zustand der Anlagen zusätzliche Mittel an die Infrastrukturbetreiber zu leisten. 500 Millionen Franken sind als Leistungsvereinbarungsreserve für unvorhersehbare Ausgaben vorgesehen. Darunter fallen neben grösseren Naturschäden an den Eisenbahnanlagen auch allfällige Mehrausgaben für die Fahrbahn, den Bahnzugang oder für den Neubau von Anschlussweichen. Diese zusätzlichen Mittel werden mittels Nachträgen zu den Leistungsvereinbarungen 2017-2020 mit den Infrastrukturbetreibern gewährt. Schliesslich werden rund 20 Prozent oder 2,6 Milliarden Franken für Betriebsabgeltungen vorgesehen. Vom gesamten Zahlungsrahmen entfallen 7,6 Milliarden Franken oder 58 Prozent auf die SBB. In einem Verhandlungsprozess haben sich die SBB und das BAV auf diesen Betrag geeinigt.

Bekanntlich besteht zwischen der intensiveren Nutzung der Bahninfrastruktur und dem Unterhalt ein Zusammenhang. Anhang 3 der Botschaft, Seite 4431ff., zeigt diesen Zusammenhang auf. Sie sehen dort die verschiedenen Zustandsklassen gemäss dem Regelwerk Technik Eisenbahn für 2014. Dort wird es insbesondere ab der Zustandsklasse 3 interessant. Immerhin weist eine Anlage, die in dieser Klasse 3 eingestuft ist, gemäss der Tabelle auf Seite 4436 bereits mittlere Schäden auf, die mittelfristig eine Gefahr darstellen können; die Funktionssicherheit ist mittel bis schlecht. Bei der Zustandsklasse 4 weist eine Anlage bereits markante Schäden auf, welche für Personen und Betrieb in absehbarer Zeit eine Gefahr darstellen oder bei Nichtbeheben hohe Folgekosten verursachen können. Bei der Zustandsklasse 5 ist die Verfügbarkeit bereits gefährdet.

Wenn wir nun die Anlagegattungen Fahrbahn und Sicherungsanlagen anschauen, sehen wir, dass bei der Anlagegattung Fahrbahn von insgesamt 9600 Kilometern bereits 58,4 Prozent in der Klasse 3 sind, bei der es um mittlere Schäden und um eine mittelfristige Gefahr geht. 13,2 Prozent sind in der Zustandsklasse 4. Aber noch beunruhigender ist, dass bei den Sicherungsanlagen, siehe Seite 4442, von 840 Stellwerken 20 Prozent in der Klasse 3 und fast 7 Prozent in der Klasse 4 sind. Daran zeigt sich die grosse Dringlichkeit dieser Vorlage, denn der ganze Sicherheitsaspekt ist natürlich nicht vernachlässigbar.

Speziell aufgefallen ist uns die interessante Finanzierung des SBB- und RBS-Bahnhofs Bern, der vom Ziel bzw. von der Notwendigkeit her unbestritten ist. Schwierigkeiten gibt es dort, weil diese Finanzierung in die Schnittstelle zwischen Infrastrukturfonds und BIF fällt. Die vorgesehene Aufteilung der Kostentragung, wie sie auf den Seiten 4390 bis 4392 der Botschaft dargestellt ist, ist aus unserer Sicht eine sehr gute Lösung. Müsste die Finanzierung aufgrund des Systemwechsels vollständig gemäss der neuen Bahninfrastrukturfinanzierung verschoben werden, würde sich die Realisierung des ganzen Projektes um fünf oder mehr Jahre hinausschieben.

Die Kommission hat ferner Kenntnis genommen von der möglichen Reserveposition der Sanierung des Weissensteintunnels zwischen Solothurn und Moutier. Die beiden Kantone Solothurn und Bern und insbesondere die direktbetroffene Region sind überzeugt, dass im Zusammenhang mit neuen touristischen Anlagen und aufgrund der grossen Interessen der Region diese Reserveposition zu Recht verwendet werden soll, insbesondere auch unter den hier massgebenden Kriterien des Umweltschutzes, der Raumordnung und der Anliegen der behinderten Mitbürgerinnen und Mitbürger.

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen unseres Rates empfiehlt Ihnen mit 16 zu 0 Stimmen bei 9 Enthaltungen, den Bundesbeschluss gemäss Botschaft, Seite 4461, anzunehmen. Der Ständerat empfiehlt Ihnen das Gleiche mit 40 Stimmen ohne Gegenstimme und ohne Enthaltung.

Somit bitten wir Sie, auf den Bundesbeschluss einzutreten und ihn zu unterstützen.