Graber Konrad · Ständerat · 2016-12-15

Wortprotokoll

Ich führe leider keine Selbstgespräche, weshalb ich auf die Diskussion nicht verzichten kann.

Ich war kürzlich im Zug von Luzern nach Bern. Es gab eine Durchsage, dass der Zug drei Minuten Verspätung habe. Begründung: Defekt an der Minibar. Das wurde dann noch auf Französisch und Englisch übersetzt. Ich habe das dreimal auf der Fahrt von Luzern nach Bern gehört: "Der Zug hat drei Minuten Verspätung; Defekt an der Minibar." Da habe ich mich schon gefragt, ob wir im richtigen Zug sitzen respektive auf dem richtigen Gleis fahren und wo die Prioritäten gesetzt werden.

Wir haben vorhin die Diskussion über das Angebot geführt. Als Standesvertreter von Luzern muss ich sagen: Wir waren in Luzern enttäuscht, weil man erwartet hat, dass die Verbindungen bei einem 20-Milliarden-Projekt besser und nicht schlechter werden. Umsteigen zu müssen ist immer eine qualitative Verschlechterung. Man muss aber auch sagen: Es gibt nicht nur die älteren Damen mit schweren Koffern, sondern manchmal auch junge Herren, die dann helfen, die Koffer von einem Perron zum anderen zu tragen.

Ich möchte zum Ausdruck bringen, dass das Projekt eines Durchgangsbahnhofs in Luzern für die Zentralschweiz und Luzern sehr zentral ist. Es ist aber insbesondere auch für die Schweiz sehr wichtig, weil z. B. die Verbindung zwischen Basel und Chiasso mit diesem Projekt um dreissig Minuten verkürzt werden könnte. Das wäre ein qualitativer Vorteil.

Etwas aufgeschreckt hat uns damals die Diskussion, auch die Diskussion in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen, als uns das Bundesamt für Verkehr die Prioritätensetzung in der Umsetzung des Ausbauschrittes 2030-2035 eröffnete. Man hat damals gesagt, das sei eine Tendenz. Aber man weiss, was es heisst, wenn es eine Tendenz ist. Es besteht die Befürchtung, dass die Tendenz Realität werden könnte. Die Luzerner Regierung hat es damals sehr geschätzt, dass sich Frau Bundesrätin Leuthard einem Gespräch mit ihr stellte. Eine in diesem Gespräch - ich durfte auch anwesend sein - positiv aufgenommene Erkenntnis war, dass auch der Bund nicht von einem Plan B bei diesem Projekt spricht.

Ich komme auf die dritte Frage der Interpellation zurück, zum Thema der Vorfinanzierung. Da bin ich mit der Stellungnahme des Bundesrates wirklich nicht zufrieden.

Wir haben damals beim Projekt Fabi, unter der souveränen Leitung unseres Ratskollegen Claude Hêche, wirklich eine Mehrheit hier im Rat gefunden. Die war so deutlich, ich glaube, es gab damals nicht einmal eine abweichende Meinung zum Projekt Fabi. Die einstimmige Zustimmung des Ständerates in dieser Fabi-Vorlage machte wohl auch möglich, dass das Stimmvolk diesem Projekt nachher zugestimmt hat.

Ein Punkt in dieser Fabi-Vorlage war das Thema Vorfinanzierung. Wir haben dieses Thema in unserer Kommission damals sehr breit diskutiert. Wir haben einen Bericht zu diesem Thema verlangt. Dieser Bericht war siebenseitig, und es gab einen Formulierungsvorschlag der Verwaltung, Artikel 58c, heute im Eisenbahngesetz so aufgenommen - ich [PAGE 1246] zitiere: "Die Eisenbahnunternehmen können mit den betroffenen Kantonen und Dritten Vereinbarungen über die Vorfinanzierung derjenigen Massnahmen abschliessen, deren Realisierung oder Projektierung von der Bundesversammlung beschlossen worden ist. Die Vereinbarungen bedürfen der Genehmigung des BAV." Er wurde aufgrund eines Berichtes in der Kommission so übernommen. Ich muss sagen, das Finanzdepartement, das hier jetzt Interpretationsschwierigkeiten hat, war immer - immer! - am Tisch dabei. Ich gehe auch davon aus, dass es selbst bei der Formulierung anwesend war. Es war also permanent in der Kommission anwesend.

Ich bin jetzt etwas überrascht, dass die Auslegung des Finanzdepartementes offensichtlich eine andere ist, als der Gesetzgeber damals vorgesehen hat. Es soll nur das vorfinanziert werden, was von der Bundesversammlung beschlossen wurde, im vorliegenden Fall die Projektierung und nicht der Bau des Durchgangsbahnhofs Luzern. Da muss ich mich in dieser Frage einfach zur Wehr setzen. Das Finanzdepartement war wirklich die ganze Zeit am Tisch und hätte uns auf diesen Punkt hinweisen müssen, wenn es bei der Auslegung irgendeine Schwierigkeit gegeben hätte. Wenn gelten würde, dass nur vorfinanziert werden kann, was beschlossen ist, wäre es nur möglich, innerhalb eines bestehenden Ausbauschrittes ein Projekt vorzufinanzieren. Ich glaube, das war ausdrücklich nicht die Meinung der Kommission und später auch des Rates.

Da das Bundesamt für Verkehr dem Parlament nur unterbreiten kann, was es mit dem Bahninfrastrukturfonds auch finanzieren kann - weil sich der Bahninfrastrukturfonds nicht verschulden darf -, können keine zusätzlichen Projekte gebraucht werden. Es gäbe letztlich gar keine Projekte mehr, die überhaupt vorfinanziert werden könnten. Das war ganz bestimmt nicht im Sinne des Gesetzgebers. Hier wird das, was man damals legiferiert hat, praktisch ad absurdum geführt.

Bei einer weiteren Auslegung der Vorfinanzierung ginge es darum, Projekte finanzieren zu lassen und mit einem später noch zu beschliessenden Ausbauschritt zurückzubezahlen. Das wird jetzt durch diese restriktive Definition ausgeschlossen. Das Finanzdepartement war in dieser Frage Geburtshelfer und distanziert sich jetzt vom Kind, das da geboren wurde. Da müssen wir uns in der Kommission auch mit dem Finanzdepartement nochmals gründlich mit dieser Frage auseinandersetzen. Ich bin in dieser Frage wirklich enttäuscht. Dass diese Vorfinanzierung geregelt war, war ein Grund, ich mag mich erinnern, weshalb Kollege Theiler und ich uns im Kanton Luzern, in der Zentralschweiz, für diese Vorlage eingesetzt haben. Wir wussten, dass der Durchgangsbahnhof wahrscheinlich nicht das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis haben kann.

Ein weiterer Bereich, der zu diskutieren ist, sind die Bewertungskriterien. Uns wurde in der Kommission aufgezeigt, wie man da vorgehen will. Ich bin zuversichtlich, dass die Frau Bundesrätin nicht nur strikt nach diesen Kriterien vorgeht und man am Schluss des Tages auch politisch überlegt. Wir brauchen eine Vorlage mit einem Ausbauschritt, der nach Möglichkeit den Bedürfnissen aller Landesgegenden Rechnung trägt. Da beisst sich die Katze in den eigenen Schwanz: Wenn das Angebot als schlechter wahrgenommen wird, haben wir weniger Frequenzen; weniger Frequenzen ergeben ein schlechtes Kosten-Nutzen-Verhältnis.

Das Bundesamt für Verkehr hat uns gesagt, dass man die Nachhaltigkeitsbeurteilung von Bahninfrastrukturprojekten (Niba), die Überlast, die Langfristperspektive und die Raumentwicklung als Kriterien heranziehen will. Ich habe beim Präsidenten der KVF-SR bereits angemeldet, dass es mein Wunsch wäre, dies in der Kommission einmal vertieft zu diskutieren, auch anhand von konkreten Projekten, damit man sieht, wie die Prioritätensetzung erfolgen wird.

Damit komme ich zur letzten Frage. Es ist unbefriedigend, dass wir - wir haben natürlich das Stabilisierungsprogramm verabschiedet - eine Situation haben, in der wir jeweils die Einlagen in den Bahninfrastrukturfonds und in Zukunft dann wahrscheinlich auch in den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds im Rahmen der Sanierungsbestrebungen kürzen werden. Das ist so beschlossen. Es ist mir klar, dass alle Bereiche ihren Beitrag leisten müssen. Nicht befriedigend ist aber Folgendes: Wenn die Rechnung positiv abschliesst, wird der Überhang nicht mehr verwendet, um diese Infrastrukturfonds, also Bahninfrastrukturfonds und Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds, nachzufinanzieren. Man spart also zuerst 50 Millionen Franken. Dann gibt es einen Überschuss von 1 Milliarde Franken. Diese Milliarde wird für den Schuldenabbau verwendet und fliesst nicht in diese Gefässe zurück. Da wird es längerfristig ein Problem geben. Ich bin der Meinung, dass wir uns auch nochmals Gedanken darüber machen müssen, ob es hier nicht intelligentere Finanzierungsmöglichkeiten gäbe.

Eine Möglichkeit dazu wird sich mit meinem Postulat 15.3017, "Zukunftsperspektiven für die Schweiz", bieten. Hier warten wir auf einen Bericht der Verwaltung und des Bundesrates, um auch über die Möglichkeiten zu diskutieren, wie wir angesichts des gegenwärtig vorherrschenden Negativzinsniveaus allenfalls Infrastrukturprojekte - aber auch andere Projekte, immer dann, wenn sie Sinn machen und die notwendige Wirkung bringen - vorziehen können, weil sie sich heute sehr günstig finanzieren lassen.

Mit Fabi wurde die Grundlage für den Ausbau der Bahninfrastruktur - politisch klug, regionalpolitisch breit abgestützt - zustande gebracht. Das war für mich eine Sternstunde im Ständerat: nach einem Jahr hier im Ständerat ein einstimmiger Beschluss! Ich glaube, es muss das Anliegen sein, dass auch die jetzt folgenden Ausbauschritte im Ständerat möglichst mit einem einstimmigen Beschluss verabschiedet werden können. Das wäre dann der Ausdruck davon, dass sie sich nicht nur an der Wirkung orientieren, sondern auch politisch, regionalpolitisch breit abgestützt sind. Solche Projekte brauchen jeweils auch die Zustimmung der Stimmberechtigten der ganzen Schweiz.

Danke, wenn die kleine Kritik positiv aufgenommen wird! Ich denke, sowohl die KVF als auch der Bundesrat sind bei diesen Fragen noch sehr gefordert.