Burkart Thierry · Nationalrat · 2017-03-09

Wortprotokoll

Heute sind die schweizerischen Bahnunternehmen in der Regel als integrierte Bahnen organisiert, welche sowohl die Bahninfrastruktur als auch den Personen- und teilweise den Güterverkehr betreiben. Die Infrastruktur ist zwar rechnerisch und organisatorisch von den Verkehrssparten getrennt, bleibt aber in der Gesamtverantwortung der Bahnunternehmen. Dies birgt in einem Umfeld, in dem immer mehr Bahnunternehmen auf fremden Netzen verkehren, ein gewisses Diskriminierungspotenzial.

Mit der vorliegenden Botschaft zur Organisation der Bahninfrastruktur schlägt der Bundesrat Massnahmen vor, um alle Eisenbahnverkehrsunternehmen beim Zugang zur Bahninfrastruktur gleich zu behandeln und damit Diskriminierungen zu vermeiden.

Mit der Vorlage sind folgende Änderungen vorgesehen:

Die Trassenvergabestelle, die heute von den drei grossen Normalspurbahnen SBB, BLS und SOB sowie vom Verband öffentlicher Verkehr getragen wird, soll in eine unabhängige Anstalt des Bundes überführt und mit zusätzlichen Kompetenzen ausgestattet werden. Sie soll neu die Verantwortung für die Erstellung des Fahrplans für den öffentlichen Verkehr in der Schweiz erhalten. Mit der Erarbeitung der Fahrplangrundlage wird die SBB-Division Infrastruktur beauftragt.

Für Systemführerschaften, welche heute beispielsweise die SBB beim Zugbeeinflussungssystem ETCS für die Normalspurbahnen oder die Rhätische Bahn bei der Zugsicherung der Meterspurbahnen innehat, soll eine klare gesetzliche Basis geschaffen werden. Das Bundesamt für Verkehr kann für derartige Aufträge künftig Systemführungsverträge abschliessen. Damit werden die Rechte und Pflichten der Beteiligten geklärt und wird die Transparenz erhöht.

Der Bundesrat will den Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Fahrplan- und Investitionsplanung der Infrastrukturbetreiber ein Mitwirkungsrecht einräumen. Die Betreiber der Bahninfrastruktur sollen verpflichtet werden, ihre Investitionspläne periodisch zu publizieren und die Eisenbahnverkehrsunternehmen anzuhören. Hingegen wird auf eine gesetzliche Verpflichtung verzichtet, dass die beiden international tätigen Bahnunternehmen SBB und BLS in eine Holdingstruktur umgewandelt werden.

Die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr (SKE) soll, wie die Trassenvergabestelle, weitere Kompetenzen im Bereich Überwachung und Überprüfung erhalten. Eine neue gesetzliche Grundlage ermöglicht es ihr, sich die notwendigen Daten zur Marktüberwachung zu beschaffen. Die SKE wird zudem Beschwerdeinstanz für Fragen zur Systemführerschaft und zu den Mitwirkungsrechten. Überdies soll sie analog zu anderen Regulatoren in Railcom umbenannt werden. Ebenfalls zur Vorlage über die Organisation der Bahninfrastruktur gehören Bestimmungen zu Passagierrechten; bei Verspätungen sollen die Reisenden mehr Rechte erhalten, bei grossen Verspätungen sollen sie entschädigt werden.

Die KVF-NR hat die Vorlage am 16. Januar 2017 nach durchgeführten Hearings eingehend beraten. Aus Sicht der KVF-NR geht die Vorlage in die richtige Richtung, da sie die Diskriminierungspotenziale einschränkt. Mit verbesserten Mitwirkungsrechten, der Schaffung einer neuen Trassenvergabestelle und der Stärkung der Schiedskommission erhalten die bestehenden Akteure im Bahnverkehr mehr Möglichkeiten, [PAGE 308] um gegen allfällige Diskriminierungen vorzugehen. Aus diesem Grund war das Eintreten auf die Vorlage mit 22 zu 1 Stimmen bei 1 Enthaltung relativ unbestritten. Der Bundesrat hat es aber nach Ansicht der Mehrheit der Kommission verpasst, eine umfassende Reform der Organisation der Bahninfrastruktur an die Hand zu nehmen, denn die wirkliche Reduktion des Diskriminierungspotenzials und die Verbesserung des Wettbewerbs im Schienenverkehr wurden trotz klarer Forderung diverser Parteien, Verbände und Branchenvertreter nicht in Angriff genommen.

Da diese zentralen Forderungen nicht erfüllt wurden, soll die Vorlage mit dem Auftrag der Überarbeitung an den Bundesrat zurückgewiesen werden. Der Rückweisungsantrag ist mit dem folgenden Auftrag an den Bundesrat verbunden:

1. Auslagerung von SBB Cargo in eine eigene Unternehmung;

2. Regelung der Systemführerschaften im Güterverkehr;

3. Stärkung der Mitwirkungsrechte bei Systemaufgaben für die betroffenen Akteure (Kantone und Verkehrsverbände);

4. Ausgliederung der Bestimmungen zu den Passagierrechten.

Zu Ziffer 1, der Auslagerung von SBB Cargo in eine eigene Unternehmung: Zur Erhöhung der Effizienz des Bahngüterverkehrs hat die Kommission die Stärkung des Wettbewerbs und der unternehmerischen Freiheit von SBB Cargo gewünscht. SBB Cargo soll ganz oder im Rahmen einer Holding verselbstständigt werden und einen eigenen Verwaltungsrat erhalten. In diese Richtung hat sich auch die vorgängig zur Ausarbeitung dieser Vorlage eingesetzte Expertenkommission geäussert. Zudem wurde bei der Beratung des Gütertransportgesetzes versprochen, dass diese Thematik in die Vorlage über die Organisation der Bahninfrastruktur einfliessen werde. Mit der Verselbstständigung soll SBB Cargo inskünftig frei von den Interessen des Personenverkehrs und der Infrastruktur auf dem Güterverkehrsmarkt agieren können. Sie hätte dadurch grössere Entscheidungsfreiheit und könnte damit kundenorientierter operieren.

Zu Ziffer 2, der Regelung der Systemführerschaft im Güterverkehr: Mit der Regelung der Systemführerschaft der SBB Cargo im Wagenladungsverkehr und in der Bedienung der letzten Meile in den Anschlussgleisen soll für alle Güterbahnen der Systemzugang vereinfacht und damit der Wettbewerb gestärkt werden. In dieser Vorlage wird diesem Umstand keine Rechnung getragen.

Zu Ziffer 3, der Stärkung der Mitwirkungsrechte bei Systemaufgaben für die betroffenen Akteure: Das Prinzip der Systemführerschaft ist nicht grundsätzlich bestritten. Was aber Kantone und Städte bzw. Gemeinden bemängeln, ist in erster Linie, dass der vorgesehene Artikel 18a des Personenbeförderungsgesetzes hochgradig unbestimmt ist und einen hohen Interpretationsspielraum aufweist. Er überträgt dem Bund eine Generalermächtigung. Die Umsetzung würde rasch zu Konflikten führen. Gegenüber den Kantonen und Verbünden würde das Subsidiaritätsprinzip verletzt. Kantone, Städte und Gemeinden würden die Möglichkeit verlieren, die Tarife für den öffentlichen Verkehr und die Sortimente festzulegen, mit ungewissen Folgen für Einnahmen und Defizite der Kantone. Der Bund trägt schweizweit durchschnittlich rund 30 Prozent der ungedeckten Kosten des Betriebes des öffentlichen Verkehrs. In einzelnen Verbünden ist dieser Anteil sogar tiefer.

Der Bund könnte einseitig Entscheidungen im Bereich Tarif fällen. Die Tarife beeinflussen aber die öffentlichen Defizite. Ein Tarifdiktat des Bundes oder des beauftragten Systemführers entzieht den Verbünden und den Kantonen wichtige Steuerungsmöglichkeiten. Er würde damit auch die Höhe der Defizite im öffentlichen Verkehr mitbestimmen. Kantone, Städte und Gemeinden hätten die Mehrkosten zu tragen. Wenn das Defizit des öffentlichen Verkehrs in den Kantonen steigt, müssen Mehrkosten entweder bei anderen staatlichen Leistungen oder aber durch Abbau des Angebots im öffentlichen Verkehr kompensiert werden. Darunter leidet die Qualität des öffentlichen Verkehrs. Das wirkt sich auf die Zufriedenheit der Fahrgäste wie auch auf die Frequenz im öffentlichen Verkehr aus.

Zu Ziffer 4, der Ausgliederung der Bestimmungen zu den Passagierrechten: Die Stärkung der Passagierrechte fand in der Kommission wenig Unterstützung. Sie wird in dieser Vorlage als sachfremd eingestuft. Das Anliegen sollte daher aus Sicht der Kommission im Rahmen einer anderen Vorlage wieder aufgenommen werden.

Aus all den genannten Gründen beantragt Ihnen die Kommission, auf die Vorlage einzutreten und das Geschäft an den Bundesrat zurückzuweisen.