Schmid Carlo · Ständerat · 2002-03-20

Wortprotokoll

Sie werden verstehen, dass ich als Präsident der Astag mit dieser Antwort des Bundesrates nicht zufrieden bin. Ich danke daher für die Diskussion.

In seiner Antwort auf meine dringliche Interpellation erklärt der Bundesrat, dass ihm eine dauerhafte Bewirtschaftung des Schwerverkehrs im Gotthard-Strassentunnel als unumgänglich erscheine. Das heisst mit anderen Worten, dass er das Dosierungssystem am Gotthard auf Dauer aufrechtzuerhalten gedenkt. Zur Begründung führt er zwei Argumente an, ein sicherheitstechnisches und ein verkehrspolitisches. Ich möchte darauf eingehen.

Das sicherheitstechnische Argument besteht darin - der Bundesrat führt das ausführlich aus -, dass jeder Fahrzeugbrand in einem Tunnel zu einer lebensbedrohlichen Gas- und Rauchentwicklung führe. Mit modernen Absaugelüftungen könne dieser Effekt deutlich verringert werden. Der Bundesrat verweist auf verschiedene Studien, in denen man sich unter Tunnelexperten weltweit geeinigt habe, Brandlüftungen auf eine Leistungsgrenze von 30 Megawatt auszulegen, was in etwa der Brandleistung eines normalen Lastwagens entspreche.

Ich will diese Zahlen nicht anzweifeln, obwohl es sich hier nicht um Zahlen handelt, die von verschiedenen Instanzen erhärtet, sondern um Zahlen, die in verschiedenen Studien immer wieder von der gleichen Quelle übernommen worden sind. Immerhin scheint mir dieses Sicherheitsargument, so, wie es dasteht, nicht schlüssig. Wenn man annimmt, dass die Brandleistung eines einzigen Lastwagens 30 Megawatt beträgt, und wenn man bedenkt, dass sich die Brandleistung bei der Frontal- oder Auffahrkollision kumuliert, dann mutet es eigenartig an, dass die Uno-Studie von 2001 wie zuvor der Astra-Schlussbericht vom Jahre 2000 über die Tunnelsicherheit feststellen, dass man nach Absprache auf europäischer Ebene vorschlage, bei der Dimensionierung der Tunnellüftungen eine Brandleistung von 30 Megawatt einzusetzen. Mit anderen Worten: Man legt die Absaugekapazität der Brandlüftungen genau auf die untere Brandleistung eines Lastwagens aus. Was sind die Gründe, dass man die Entlüftungskapazität nicht auf die kumulierte Brandleistung eines Auffahrunfalls oder einer Frontalkollision auslegt?

Die Studien geben darauf keine Antwort. Würde man die Entlüftungskapazität verdoppeln, wäre das sicherheitstechnische Argument der Überschreitung der Brandlüftungskapazität beim Brand zweier Lastwagen schlagartig weg. Das sicherheitstechnische Argument ist daher keineswegs so zwingend, wie der Bundesrat dies darstellt. Es enthält einen "gewillkürten", einen politischen Aspekt. Man könnte die Entlüftungsleistung so erhöhen, dass auch die Effekte von Frontalkollisionen beherrscht werden können - genau so, wie sie jetzt beim Brand eines Lastwagens beherrscht werden können -, aber man tut es nicht. Ich frage mich warum.

Es kommt dazu, dass der Bundesrat auch in einer anderen Hinsicht seine sicherheitstechnischen Überlegungen nicht sauber und konsequent durchführt. Der Bundesrat hat nämlich auch keine Bedenken, andere Tunnels im Gegenverkehr befahren zu lassen, z. B. den Belchentunnel, obwohl dieser mit 37 700 täglichen Tunneldurchfahrten im Jahr 1999 - und zwar über alle Kategorien - das Doppelte an Verkehrsleistung des Gotthardtunnels zu tragen hat. Hier hilft dem Bundesrat die Statistik weiter. Er operiert mit der so genannten Ereigniswahrscheinlichkeit. Das ist eine Kumulation oder eine Multiplikation der täglichen Verkehrslast mal eine bestimmte Fahrbahnbreite. Hier muss ganz klar darauf hingewiesen werden, dass erstens einmal die Situation am Belchen nicht mehr jene ist, wie sie vor zwei Jahren war. Der Belchentunnel ist heute nicht mehr zweispurig, er ist einspurig. Dadurch verringert sich der Strassenquerschnitt, und die Ereigniswahrscheinlichkeit erhöht sich. Man kann also heute nicht mehr davon ausgehen, dass die Ereigniswahrscheinlichkeit am Gotthard dreimal grösser ist als im Belchentunnel. Vor allem aber sollten Sie überlegen, ob diese statistische Operation tatsächlich stimmt. Denn die Ereigniswahrscheinlichkeit ist ein - nicht im mathematischen Sinn verstanden - imaginärer Wert. Denn er berücksichtigt eine ganze Reihe von anderen Ereignisparametern nicht. Es zeigt sich auch daran, dass diese Ereigniswahrscheinlichkeit in dieser Hinsicht nicht ganz hieb- und stichfest ist, dass z. B. die Einfahrten in den relativ kurzen Rongellentunnels weit über diesem statistisch denkbaren Ereigniswahrscheinlichkeitsniveau liegen. Es kommt eben nicht nur auf den durchschnittlichen täglichen Verkehr, die durchschnittliche Tunnellänge und Tunnelbreite an, sondern auch auf spezifische Besonderheiten der einzelnen Tunnels.

Ich muss feststellen, dass mich die sicherheitstechnischen Argumente bis jetzt nicht überzeugt haben. Die Argumentation bezüglich der Entlüftungsleistung bei einem Brand beruht auf einem "gewillkürten" Akt. Man könnte sie verdoppeln, und damit wäre die Gegenfahrbahn wieder zu öffnen. Die Durchführung der Dosierungsmassnahmen ist, soweit sie sicherheitstechnisch begründet sind, nicht konsequent in der ganzen Schweiz durchgeführt, was mich an der Tauglichkeit der sicherheitstechnischen Argumentation zweifeln lässt.

Ich bin weit davon entfernt, die Sicherheitsrisiken nicht ernst zu nehmen; ich bin kein Zyniker. Wenn ich die Öffnung des Gotthardtunnels für den Gegenverkehr fordere, dann will ich Ihnen ganz klar sagen: Ich bin in dieser Hinsicht nicht anders als Sie oder als der Bundesrat. Auch ich befasse mich mit dem Gedanken, was passiert, wenn wir morgen den Tunnel öffnen und übermorgen wieder ein Unfall passiert. Solche Überlegungen mache ich mir natürlich auch.

Aber trotzdem: Es gibt keine absolute Sicherheit. Auch die Alternativen zum Dosierungssystem bieten keine absolute Sicherheit. Der tragische Unfall, bei dem südlich von Wien ein Huckepackzug von einem anderen Zug gerammt wurde, wobei sechs Lastwagenchauffeure ums Leben kamen und Dutzende verletzt worden sind, zeigt deutlich - das wissen wir eigentlich -, dass auch die Bahn nicht absolut sicher ist; vom Unfall eines ICE-Zuges in Deutschland mit Dutzenden von Toten gar nicht zu sprechen. Vor allem auch der Unfall im Gotthardtunnel hat nichts an der Tatsache geändert, dass er nach wie vor wenn nicht der sicherste, so doch einer der sichersten Strassentunnels in Europa ist. Dies nicht zuletzt auch deshalb, weil er einen Rettungsstollen hat und weil er z. B. in der Grössenordnung etwa einen Meter breiter ist als der Montblanctunnel. Die technische Ausführung des Gotthardtunnels ist einwandfrei; man könnte die Sicherheit verdoppeln, wenn man wollte. Was aber ins Gewicht fällt, ist, dass in technischer Hinsicht der Verkehr im Tunnel während zwanzig Jahren hervorragend klappte und er aufgerüstet werden könnte.

Im Bereich der Fahrer und der Fahrzeugtüchtigkeit, der zweiten Komponente der Sicherheit in einem Tunnel, sind natürlich rigorose Massstäbe anzulegen. Ich muss Ihnen allerdings sagen: Hier sind für "Camper" mit 9 Tonnen, gefahren von Personen, die einmal pro Jahr einen Anhänger anhängen und dann wieder abhängen, die Sicherheitsstandards genau gleich durchzuhalten. Die Risiken kumulieren sich also nicht nur bei den Lastwagenfahrern. Aber ich will Ihnen gerne zugeben: Wenn es Chauffeure gibt wie jenen osteuropäischen Chauffeur, der vor kurzem mit 3,43 [PAGE 236] Gewichtspromillen Alkohol gestoppt werden konnte, dann ist das ein Krimineller, und wenn Leute während zwanzig Stunden oder mehr ununterbrochen am Steuer sitzen, so ist das ein Übelstand. Diesen decken wir nicht, und hier muss rigoros durchgegriffen werden.

Ich bin davon überzeugt, dass man mit den genannten Massnahmen den Gegenverkehr im Gotthard-Strassentunnel nicht auf Dauer aufhalten darf. Sicherheitstechnische Argumente können das nicht untermauern. Man kann es auch deswegen nicht tun, weil das Dosierungssystem am Gotthard auf Dauer nicht tragbar ist, weder für die Anwohner der A2 - auch für jene der A13 nicht - noch für die Chauffeure, die stundenlang im Stau stehen müssen, noch für die Wirtschaft, die unter diesem System leidet.

Ich könnte Ihnen aus diesem Bereich x-Dutzend Beispiele anbringen. Ich will Ihnen nur fünf Beispiele kurz darlegen: Ein Chauffeur berichtet, am 13. März habe er für einen Transport vom Tessin in den Raum Basel von 14.15 Uhr bis 19.15 Uhr während fünf Stunden bei Ambri im Stau stehen müssen. Er brauchte insgesamt neun Stunden vom Tessin nach Basel. Am gleichen Tag, berichtet ein anderer Chauffeur, sei er, ebenfalls auf der Route Tessin-Basel, um 17.15 Uhr im Tessin in den Stau geraten und habe bis 21.30 Uhr im Schritttempo in Richtung Gotthard fahren müssen; dann habe er auf der Autobahn ohne Toilette und ohne Verpflegungsmöglichkeit übernachten müssen und habe am anderen Tag um 05.20 Uhr weiterfahren können; an Informationen habe er nichts erhalten. Am 14. März berichtet ein Unternehmer aus der Urschweiz, er sei am Ende: Seit Jahren fahre er die Route Tessin und zurück und habe früher täglich zwei Fuhren machen können. Heute sei maximal eine Fuhre möglich, er stehe am Rande des Ruins. Am 6. März, so berichtet ein Ostschweizer Unternehmer, stand ein Lastwagen, der um 10.15 Uhr Stabio verlassen hatte und um etwa 15.00 Uhr in St. Gallen hätte ankommen müssen, seit 11.00 Uhr im Stau bei Soazza; er konnte dann um 14.15 Uhr losfahren und kam erst gegen 17.30 Uhr in St. Gallen an. Die Konsequenzen sind Verzögerungen bei der Weiterverteilung der Güter. Es gibt eine Firma namens Orior Food Logistic AG, welche eine Verteilzentrale in Langenthal führt. Weil die Lieferungen aus dem Tessin stets verspätet sind und mit den ordentlichen Dispositionen nicht mehr in Übereinstimmung gebracht werden können, müssen die verspätet eintreffenden Fuhren aus dem Tessin mit zusätzlichen Fremdtransporten weitergeleitet werden. Es entstehen zusätzliche Kosten zwischen 2000 und 2500 Franken pro Tag und rund 10 000 Franken pro Woche wegen der Verspätungen und wegen der zusätzlichen Fremdfuhren. Das sind unhaltbare Zustände!

Nun weiss ich natürlich, dass das Dosierungssystem - das ist ja das zweite Argument des Bundesrates - auch einen verkehrslenkenden Effekt hat. Ich sage es hier auch wieder einmal deutlich: Wir sind für die Verlagerungspolitik, aber wie soll man verlagern, wenn es nichts gibt, worauf man verlagern kann? Mir kommt hierzu das Nachtgebet des hungernden Mönchs in den Sinn - es stammt, wie ich glaube, von Chaucer: "Give me a good digestion, Lord, and also something to digest." Geben Sie mir endlich eine Bahn, Herr Bundesrat, auf die ich verlagern kann! Die Bahn ist weder baulich noch betrieblich, noch finanziell in der Lage, ein vernünftiges Verlagerungsangebot zu machen. Die Neat haben wir noch nicht, der Gotthard-Eisenbahntunnel ist für die heute gängigen Lastwagen zu wenig hoch. Das haben nicht die Transporteure zu verantworten, sondern es ist die Folge einer asynchronen Verkehrspolitik.

Als wir das Landverkehrsabkommen abgeschlossen haben, wussten wir, dass damit eine Rückverlagerung in die Schweiz geschehen würde. In der Botschaft des Bundesrates vom 23. Juni 1999 zur Genehmigung der sektoriellen Abkommen zwischen der Schweiz und der EG schreibt der Bundesrat unter Ziffer 261.43 auf Seite 157 der deutschen Fassung: "Auf der anderen Seite verursacht die Schweiz Umwegverkehr schwer beladener LKW über Frankreich und Österreich. Eine der wichtigsten Zielsetzungen des Abkommens ist deshalb die Verwirklichung des Prinzips des kürzesten Wegs im Güterverkehr. Auf den gesamten Alpenraum betrachtet führt dies zu einer geringeren Umweltbelastung. Davon profitiert auch die Schweiz, denn Umweltbelastungen sind aufgrund der Schadstoffverfrachtungen nicht nur ein lokales Problem." Auf gut Deutsch: Wir mussten damit rechnen, dass mit diesem Landverkehrsabkommen mehr Verkehr in die Schweiz hereinkommt.

Auf der anderen Seite haben wir es verpasst, Auffanggefässe bereitzustellen, welche diesen Verkehr hätten übernehmen können. Die Konsequenz ist heute der tägliche Kollaps dieses alpenquerenden kontinentalen Transitgüterverkehrs. Leider ist die Bahn auch betrieblich nicht in der Lage, das Angebot zu verbessern. Es fehlen Niederflurwagen in hinreichender Anzahl, um die mangelnde Tunnelhöhe für eine wirksame Verlagerung überbrückend sicherzustellen. Die verfügbaren Zeitfenster für einen raschen Transit durch die Alpen auf der Schiene sind zu dünn gesät und lagen bei der rollenden Landstrasse Rola am Gotthard zeitlich ungünstig.

Finanziell gesehen ist die Bahn immer noch viel zu teuer. Ein Transit Freiburg-Novara kostet bei Tag 570, in der Nacht 757 Franken. Die LSVA Basel-Chiasso kostet rund 150, für Leerfahrten 60 Franken. Wenn Sie eine Vollkostenrechnung machen, dann sehen Sie, dass die Strassenkosten ohne Stau etwa bei einem Drittel der Bahnkosten liegen, bei einem Stau von vier Stunden etwa bei zwei Dritteln.

Die Vorwürfe an die Transporteure, sie benützten die Bahn nicht, sind unbegründet. Sie können sie nicht benützen. Ich will Ihnen ein Beispiel dafür geben, was im Moment kontinental abläuft.

Eine grosse Luzerner Transportfirma, die international tätig ist, führt für ein Stahlwerk im Raume Lüttich Spezialstähle nach Italien - auf der Bahn! Diese Firma hat diesen Auftrag im letzten Februar verloren, weil der Auftraggeber mit der Qualität des Bahntransports nicht mehr einverstanden war. Strassenseitig ist das im letzten Jahr praktizierte System - so schlecht es auch war - dem heutigen vorzuziehen, sofern endlich Stauräume ausserhalb der Autobahnen erstellt werden und auch zollseitig mit neuen Technologien die Abfertigung im Transit automatisiert werden kann. Dem Binnenverkehr ist der Vorzug zu geben. Es kann nicht sein, dass unser Binnenverkehr wegen unserer Belastung mit internationalen Verpflichtungen zusammenbricht.

Ich glaube, der Bundesrat hätte Möglichkeiten, in dieser Frage auch mit Europa nochmals über die Bücher zu gehen. Artikel 47 des Landverkehrsabkommens gibt ihm die Möglichkeit zu so genannten konsensuellen Schutzmassnahmen, und in Artikel 48 ist eine Zusammenfassung der Massnahmen im Fall einer Krise stipuliert. Es geht so weit, dass der Bundesrat bei bestimmten empfindlichen Beförderungsarten wie z. B. dem Transport leicht verderblicher Lebensmittel dem Binnenverkehr den Vorrang geben könnte. Es geht aber nicht nur um die leicht verderblichen Lebensmittel, er kann das auch bei anderen Gütern machen.

Wir stehen unter dem Eindruck einer gewissen Ratlosigkeit, auch im Bereich der Verwaltung und des Bundesrates. Aber wir stehen auch unter dem Eindruck, dass die offizielle Verkehrspolitik sich eigentlich wenig um das Schicksal der Transporteure kümmert. Das Schicksal der Transporteure steht zweifellos nicht im Zentrum der Interessenlage des Bundesrates. Aber es vermittelt den Transporteuren ein Gefühl der Perspektivlosigkeit, der Hoffnungslosigkeit, das Gefühl, es sei vollendet egal, wie es ihnen geht - Hauptsache, es wird eine Politik durchgezogen. Das war auch bei den verschiedenen verkehrspolitischen Abstimmungen in diesem Land nicht die Meinung des Volkes! So politisieren die Schweizer nicht!

Ich wäre sehr dankbar, wenn der Bundesrat auch ein offenes Ohr für diese Anliegen hätte, für Kreise, die durchaus hinter der Verkehrsverlagerungspolitik des Bundes stehen, sie aber im Moment nicht vollziehen können und daher auch auf die Zusammenarbeit und die Begleitung durch die Bundesinstanzen und die kantonalen Instanzen angewiesen sind.

Unsererseits haben wir von einem "runden Tisch" gesprochen. Ich wäre dankbar, wenn der Bundesrat diese Signale [PAGE 237] ernst nähme. Insgesamt bin ich der Auffassung, dass auch die Öffnung für den Gegenverkehr am Gotthard mit den entsprechenden Massnahmen zu diesen vernünftigen Lösungen gehören muss.