Bieri Peter · Ständerat · 2002-03-20

Wortprotokoll

Gestatten Sie mir, dass ich als Präsident der Litra, des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr, ein paar Gedanken und Überlegungen in die Diskussion einbringe.

Wie der Lastwagenverkehr hat auch der Bahnverkehr ein grosses Interesse daran, dass wir am Gotthard ein Verkehrsmanagement führen, das funktioniert, gibt es doch zu viele Berührungspunkte, wo die beiden Verkehrsträger sich finden. Um die Verkehrssituation besser in den Griff zu kriegen, kann die Bahn nicht einfach zusehen, sondern hat ihren Teil zur Problemlösung beizutragen, auch wenn dieser mengenmässig aufgrund der heutigen Ausgangslage beschränkt ist.

Zu einem guten Verkehrsmanagement gehört die Ausschöpfung aller Möglichkeiten. Dies ist beim alpenquerenden Verkehr bei weitem noch nicht der Fall. Dabei gilt es zu unterscheiden zwischen kurzfristigen Massnahmen - diese Massnahmen sind besonders jetzt gefordert - sowie den mittel- und langfristigen Massnahmen. Im Moment sind vor allem kurzfristige Massnahmen gefragt. Dazu gehören die folgenden Punkte:

1. die stärkere Förderung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs, wo noch Kapazitäten frei sind;

2. die stärkere Förderung der rollenden Landstrasse auf der Schiene am Gotthard bis zur Eckhöhe von 3,8 Metern und am Lötschberg-Simplon bis zur Eckhöhe von 4 Metern. Auch hier gibt es noch freie Kapazitäten.

Im Herbst 1998 haben beide Kammern 2,85 Milliarden Franken zur Finanzierung von flankierenden Massnahmen zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene bewilligt. Das ist viel Geld, und es gilt, dieses sinnvoll und optimal einzusetzen. Der Bundesrat hat uns bis heute seinen ersten Verlagerungsbericht über die mit diesem Geld finanzierten Massnahmen und die Rückerstattung der Trassenpreise an die Bahnkunden noch nicht vorgelegt. Wir erwarten dort eine Wirkungsanalyse über die mit diesem Geld finanzierten Massnahmen und eine Information darüber, welche Massnahmen sonst noch finanziert werden könnten.

Wir wissen, dass die Rollmaterialindustrie zusammen mit den Bahnen und den zuständigen Ämtern ultratiefe Verladewagen testet. Damit wäre auch am Gotthard der Verlad von Lastwagen mit einer Höhe von über 3,8 Metern möglich. Ich wurde darüber informiert, dass die französischen Bahnen am Mont Cenis einen solchen Wagen testen, der zuerst in der Schweiz entwickelt wurde; mangels finanzieller Förderung wurden dann aber die weiteren Tests nach Frankreich verlegt. Eine solche Chance sollte meines Erachtens ergriffen werden, damit die Leistungsfähigkeit der Bahn im Verladebereich ausgebaut werden kann.

Kürzlich wurde auch die Idee einer Alpentransitbörse lanciert. Leider ist sie in dieser Form nicht EU-tauglich. Wenn man sie aber im Sinne einer Informationsbörse erweitern würde, dann hätte sie zweifellos Erfolg. Warum kann sich der Fahrer eines transitierenden Lastwagens noch heute nicht via Internet informieren, ob es am Gotthard oder am Simplon noch freie Slots hat, oder zu welcher Zeit die Bahn freie Stellplätze anbietet? Im Güterverkehr zählt jeder Franken. Wenn der Verlad auf die Schiene günstiger ist als der Transport auf der Strasse, dann erfüllen wir die Ziele des Verlagerungsgesetzes.

[PAGE 243] Aber auch die Bahnen müssen sich anstrengen. Von der verladenden Wirtschaft erhalten wir Signale, wonach die Qualität und die Leistungsfähigkeit der Bahnen sowohl im kombinierten Verkehr als auch - in weit stärkerem Masse - im Wagenladungsverkehr zu wünschen übrig lassen. Wenn mir die verladende Wirtschaft meldet, dass Verspätungen, mangelnde Kundennähe und ungenügende Dienstleistungen dazu führen, dass man noch lieber den Stau in Kauf nimmt als die Bahn zu nutzen, dann haben wir bei der Bahn unsere Aufgaben nicht genügend erfüllt. Für mich ist es irgendwie unbegreiflich, weshalb etwa der Bahnverlad ab Brunnen so schnell wieder eingestellt wurde, nachdem der Strassentunnel wieder geöffnet wurde. Natürlich kann die Bahn zu Recht sagen, die Sache hätte nicht rentiert. Aber offenbar ist es so, dass der Lastwagenchauffeur noch lieber stundenlange Staus und Wartezeiten in Kauf nimmt, als diesen Mehraufwand beim Verladen auf sich zu nehmen. Offenbar war dieser Verlad derart unattraktiv, dass es der Lastwagenfahrer selbst bei an die Grenzen des Zumutbaren reichenden Bedingungen vorzieht, die Strasse zu nehmen. Irgendetwas stimmt nicht, wenn die Rola Lötschberg noch freie Kapazitäten aufweist und man gleichzeitig stundenlang am Gotthard wartet. Je mehr sich die Situation im alpenquerenden Verkehr zuspitzt, d. h., je problematischer die Situation auf der Strasse wird, desto attraktiver muss das Verladen von Gütern und Kombifahrzeugen oder - bei der Rola - sogar ganzer Lastwagen auf die Bahn sein. Weil die Neat auf sich warten lässt, ist und bleibt eben auch die Bahn trotz des heutigen mangelhaften Systems gefordert. Wir erwarten nicht, dass die Bahnen das Transitproblem lösen. Da mache ich mir keine Illusionen. Hingegen ist sie gefordert, mit einem - wenn auch vorläufig beschränkten - Beitrag ihr Möglichstes zu leisten.