Hardegger Thomas · Nationalrat · 2018-03-08

Wortprotokoll

"Mit der Neat kann der gesamte künftig auf unsere Nord- und Südgrenzen zurollende Gütertransitverkehr von der Bahn bewältigt werden." Das schreibt der Bundesrat 1992 in der Stellungnahme zur Neat-Abstimmung und bittet die Stimmberechtigten, der Vorlage zuzustimmen und die Referenden abzulehnen. Die Kosten für die Neat werden auf gegen 15 Milliarden Franken geschätzt, Preisstand 1991. Auch wegen dieses Versprechens hat die Schweizer Bevölkerung 1992 der Neat-Vorlage mit 64 Prozent Jastimmen zugestimmt und damit Investitionen von über 20 Milliarden Franken für einen siedlungsverträglichen Güterverkehr genehmigt.

Bei der Beurteilung des Verlagerungsberichtes 2017, der also 25 Jahre später verfasst worden ist, sehen wir positive und negative Ergebnisse der Verkehrspolitik. Positiv zu werten ist, dass der Bahnanteil Ende 2016 weiter, und zwar auf 71 Prozent, gestiegen ist. Das ist aber weit weniger als noch vor dem Bau der Neat. Erfreulich ist, dass die Zahl der alpenquerenden Strassengüterfahrzeuge nach einem Höchststand von 1,4 Millionen im Jahr 2000 auf unter 1 Million gesunken ist. In diesen letzten Jahren ist das ein Rückgang von 31 Prozent. Doch diese Zahl liegt immer noch 50 Prozent über dem Ziel, das im Güterverkehrsverlagerungsgesetz festgesetzt wurde.

Anlass zur Sorge gibt auch, dass die Bevölkerung an der Simplon- und an der San-Bernardino-Route von der erfreulichen Entwicklung im alpenquerenden Verkehr nichts spürt. Im Gegenteil: Besonders im Wallis hat der Verkehr stark, ja dramatisch zugenommen, insbesondere weil darunter 10 000 Gefahrguttransporte pro Jahr sind; das sind durchschnittlich 40 pro Tag. Die Bevölkerung erwartet nun, dass die versprochene Risikoanalyse zeitnah erstellt wird, dass darauf angemessen reagiert wird und die gefährlichen Fahrten eliminiert oder zumindest stark reduziert werden. Ich zweifle allerdings daran, dass dies alleine mit einer Selbstverpflichtung der Branche zu erreichen ist.

Bei der Umweltbelastung hat die Verlagerung noch zu wenig Wirkung gezeigt. Die gesetzlichen Grenzwerte beim Schadstoffausstoss und beim Lärm werden weiterhin überschritten. Das gilt explizit für das CO2, die NOx, den Feinstaub und den Nachtlärm.

Zufrieden nehmen wir die Fortschritte beim schweren Güterverkehr zur Kenntnis. Insbesondere die Euro-6-Motoren reduzieren die Belastung. Es wird im Bericht aber darauf hingewiesen, dass die Lieferwagen bis 3,5 Tonnen bei den NOx-Werten und den Feinstaubemissionen einen zunehmenden Anteil aufweisen. So war ihr Gesamtausstoss von NOx [PAGE 297] erstmals höher als jener der schweren Güterfahrzeuge. Auch bei den Feinstaub-Auspuffemissionen findet nur eine langsame Verbesserung statt. Hier ist dringender Handlungsbedarf gegeben, z. B. durch eine emissionsabhängige Unterstellung der Lieferwagen unter die LSVA.

Beim Lärm werden die Grenzwerte insbesondere in der Nacht weiterhin überschritten. Es werden keine Verbesserungen bei den Lärmemissionen der Fahrzeuge festgestellt. Einzig durch lärmarme Strassenbeläge könnte eine spürbare Entlastung erreicht werden. Die lärmmindernde Wirkung nimmt aber mit der Nutzung wieder ab. Der technologische Fortschritt kann verschiedene Umweltbelastungen reduzieren, den grössten Effekt würde man aber durch eine beschleunigte Verlagerung auf die Schiene erreichen.

Der Bericht zeigt, dass die flankierenden Massnahmen zwar Wirkung zeigen, das Verlagerungsziel aber ohne zusätzliche Massnahmen nicht erreichbar ist - selbst dann, wenn der Ceneri-Basistunnel und der 4-Meter-Korridor in Betrieb sind. Darum ist es enttäuschend, dass im Bericht gar nichts dazu steht, wie es mit dem Erreichen des Verlagerungsziels weitergehen soll. Mit welchen Massnahmen soll in welchem Zeitraum welches Zwischenziel erreicht werden? Wie können die Produktionsvorteile durch die Neat, wie die Automatisierung und die Digitalisierung für die Verlagerungspolitik genutzt werden? Die gesetzliche Vorgabe, dass maximal 650 000 schwere Güterfahrzeuge die Alpen queren, bleibt richtigerweise unangetastet.

Ich hoffe, dass die Verwaltung den von der Kommission geforderten Zwischenbericht nicht als Strafaufgabe versteht, sondern vielmehr als Chance, verschiedene Stossrichtungen aufzuzeigen, damit mit geeigneten Massnahmen die Verlagerung beschleunigt werden kann. Es braucht eine Strategie zur mittelfristigen Umsetzung des Verlagerungsziels, die aufzeigt, wie insbesondere nach Eröffnung des Ceneri-Basistunnels und des 4-Meter-Korridors ab 2020 eine spürbare Entlastung erwirkt werden kann und damit die Vorgaben des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes erfüllt werden können.