Janiak Claude · Ständerat · 2019-03-07

Wortprotokoll

Am 9. Februar 2014 haben Volk und Stände der Vorlage über die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi) mit klarer Mehrheit zugestimmt. Die neugeschaffenen Verfassungs- und Gesetzesgrundlagen sind am 1. Januar 2016 in Kraft getreten. Wie segensreich dieser breit getragene Entscheid ist, hat eine Delegation Ihrer Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen kürzlich anlässlich ihres Besuchs beim Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur des Deutschen Bundestages erfahren: Wir werden darum beneidet, dass wir für die Finanzierung unserer Infrastrukturen für Schiene und [PAGE 70] Strasse Fondslösungen gefunden und sie damit langfristig gesichert haben.

Die Prognosen bis 2030 und 2040 gehen von einem weiteren Wachstum des Personen- und Güterverkehrs aus. Einige Strecken sind bereits heute überlastet und stossen kurzfristig an ihre Kapazitätsgrenzen. Ohne zusätzliche Investitionen wird das Bahnnetz nicht in der Lage sein, dieses Wachstum zu bewältigen. Die deutlichsten Kapazitätsengpässe bestehen auf der Ost-West-Achse, in den Räumen Genfersee, Murten, Zürich und Bern.

Auch bei den Privatbahnen zeichnet sich eine Überlastung in verschiedenen Regionen ab. Verschiedene Bahnhöfe müssen angepasst werden, damit sie die Passagierströme überhaupt noch bewältigen können, und Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes müssen umgesetzt werden.

Im Güterverkehr sind die Engpässe im Norden und auf der Ost-West-Achse zu erwarten, vor allem zwischen den Rangierbahnhöfen Lausanne und Limmattal sowie bei der Anbindung der Logistikzentren im Mittelland.

Mit anderen Worten: Der Ausbauschritt 2035 ist unumgänglich. Mit ihm sollen Überlasten im Personen- und im Güterverkehr abgebaut werden. Blosse Geschwindigkeitserhöhungen sind indes in diesem Ausbauschritt nicht vorgesehen. Dieser Aspekt wird mit der Aktualisierung der Langfristperspektiven geprüft. Sie erinnern sich an das Postulat 17.3262, "Verkehrskreuz Schweiz und Vision Eisenbahnnetz", das bekanntlich bereits angenommen wurde. Sobald dieser Ausbauschritt in den Räten verabschiedet ist, wird mit den Arbeiten an diesem Postulat begonnen.

Die Zusammenarbeit zwischen Bund, Kantonen, der Logistikbranche und den Eisenbahnunternehmen wurde mit der Fabi-Vorlage 2014 neu definiert. Der neue partizipative Planungsprozess ermöglicht es den Beteiligten, sich direkt in die Planungen einzubringen. Es soll Transparenz hinsichtlich Bewertungs- und Auswahlprozess hergestellt werden.

Der Bundesrat hatte bezüglich des Finanzrahmens zwei Varianten vorgeschlagen: einen Ausbauschritt 2030 mit Investitionen von rund 7 Milliarden Franken und einen Ausbauschritt 2035 mit Investitionen von 11,9 Milliarden Franken. Die Vernehmlassung hat gezeigt, dass die grosse Variante bis 2035 befürwortet wird. Es wurde verlangt, noch zusätzliche Projekte aufzunehmen. Der Bundesrat hat sich nach der Vernehmlassung für die grosse Variante entschieden, das heisst für das Investitionsvolumen von 11,9 Milliarden Franken bis 2035 für Massnahmen in allen Landesteilen. Geplant sind über 200 Massnahmen, von denen die Bevölkerung profitieren soll - seien es neue Tunnels, zusätzliche Geleise, neue Haltestellen, breitere Perrons oder Massnahmen für mobilitätseingeschränkte Personen.

Beim Güterverkehr geht es darum, mit den Kapazitäten auch die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. Die Herausforderung besteht auch darin, genügend Planungsfachleute und Ingenieure zu haben; und der tägliche Betrieb muss trotz Umsetzung der beschlossenen Massnahmen funktionieren. Verschiedene Projekte, beispielsweise der Durchgangsbahnhof Luzern oder das Herzstück Basel, werden in diesen Ausbauschritt aufgenommen, damit sie ohne Unterbruch realisiert werden können, wenn Planung und Projektierung weiter fortgeschritten sind.

Die Kommission hat intensiv über die Langfristperspektiven und über Fragen im Zusammenhang mit neuen Technologien diskutiert. Es geht dabei um grundsätzliche Überlegungen, wie das Bahnsystem in der Zukunft betrieben werden soll. UVEK und BAV haben den entsprechenden Auftrag gefasst und werden sich mit dem Thema "Kapazität vor Geschwindigkeit" befassen. Sie werden selbstverständlich auch Überlegungen anstellen, welche technologischen Entwicklungen zu erwarten sind - ob etwa die Swissmetro New Generation umsetzungsreif oder halt schon wieder etwas veraltet ist.

Beim Bahninfrastrukturfonds (BIF) handelt es sich um einen gesunden Fonds. Die Kommission hat sich darüber informieren lassen, welches seine Perspektiven 2035-2040 sind. Er sichert langfristig den Substanzerhalt und den Ausbau des Eisenbahnsystems. Er setzt den finanziellen Rahmen für den Ausbau. Es ist uns bestätigt worden, dass der BIF gemäss aktuellen Prognosen solide finanziert ist. Bei zusätzlichen Projekten sind nicht primär die finanziellen Mittel, sondern die Umsetzungskapazitäten limitierend - finanzieller Spielraum ist also vorhanden. Der Fabi-Prozess ist ein rollender Prozess. Projekte gehen nicht verloren, sondern sie werden weitergetrieben. Sie bleiben dabei erhalten und werden beim nächsten Ausbauschritt neu evaluiert. Wenn sie sich verbessert haben und die Verkehrsentwicklung Fortschritte gemacht hat, dann werden sie unterbreitet und können auch umgesetzt werden.

Ein zentraler Punkt, der in der Kommission in diesem Zusammenhang wiederholt aufgeworfen wurde, war das Anliegen nach zeitverzugslosem Bauen: Das heisst, dass Planungsprozesse nicht unterbrochen werden dürfen, weil keine Mittel für Projekte mehr vorhanden sind. Der Bundesrat hat zugesichert, dass beschlossene Massnahmen zeitverzugslos umgesetzt werden sollen. Nach jeweils vier Jahren wird dem Parlament ein Zwischenbericht unterbreitet - ich sage dies bereits an die Adressen derjenigen, die noch zusätzliche Anträge gestellt haben. Mit den Beurteilungen, die das Parlament erhalten wird, kann es jederzeit einen Bundesbeschluss anpassen. Es gibt also eine Flexibilität, eine Steuerungsmöglichkeit im Prozess, indem, wenn sich irgendwo ein Projekt nicht so schnell fortentwickelt, ein anderes vorgezogen werden kann.

Einigen Anträgen aus der Kommission können Sie entnehmen, dass sie trotz dieser Zusicherungen bei einzelnen Projekten mehr Verbindlichkeit beschlossen hat. Ihre KVF hat verschiedene Anhörungen durchgeführt. Wir haben diese beschränkt auf die wichtigsten Player, das waren die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV), der Schweizerische Städteverband, der Schweizerische Gemeindeverband, der Verband öffentlicher Verkehr, die SBB, der Verband der verladenden Wirtschaft, Swissmetro New Generation und das Grimseltunnel-Komitee. Die KVF ist einstimmig auf die Botschaft eingetreten und hat sämtlichen vom Bundesrat in der Botschaft vorgeschlagenen Massnahmen zugestimmt.

Die KVF-SR hat beim BAV im Hinblick auf die Beratungen zwei Zusatzberichte eingeholt. Ein erster Zusatzbericht datiert vom 21. Dezember 2018. In diesem Bericht wurden diverse Fragen aus der Kommission beantwortet, eben zu den Langfristperspektiven - ich habe es bereits erwähnt. Es waren Fragen zu den neuen Technologien, zum BIF-Stand bis 2040 - also zu den Spielräumen, die wir haben -, zum Durchgangsbahnhof Luzern, zur Anbindung der Ostschweiz und von Graubünden, zu den Fahrzeiten West-Ost und Nord-Süd, zu den Investitionen nach Bahnunternehmen. Weiter haben wir eine tabellarische Zusammenstellung der Module erhalten.

Nach der ersten Beratung in der Kommission Ende Januar haben wir nochmals einen Zusatzbericht verlangt - und ihn am 11. Februar 2019 erhalten -, und zwar aus folgenden Gründen: In der Kommission wurden über zwanzig Anträge gestellt, mit welchen die Aufnahme zusätzlicher Projekte oder Massnahmen beantragt wurde. Das BAV zeigte für alle diese beantragten Projekte die Ergebnisse aus dem Bewertungsprozess des Ausbauschrittes 2035 auf und beurteilte sie nach den Kriterien Nutzen-Kosten-Verhältnis, Überlast, Raumplanung und Dringlichkeit.

Gestützt darauf beschloss die KVF-SR die Aufnahme zusätzlicher Massnahmen, dies - mit einer Ausnahme - mit dem Einverständnis der Vorsteherin des UVEK. Es sind dies:

- die "Ligne directe", eine Neubaustrecke mit Shuttle-Betrieb zwischen Neuenburg und La Chaux-de-Fonds;

- die Streichung der Haltestelle Buttes-Les Sugits;

- bei den Transports Publics du Chablais die Strecke Aigle-Leysin;

- beim Herzstück Basel die Aufnahme der Projektierungskosten in den Bundesbeschluss;

- beim Durchgangsbahnhof Luzern die Aufnahme der Projektierungskosten inklusive Auflageprojekt in den Bundesbeschluss;

- bei den Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi im Tessin die Strecke Locarno-Intragna; [PAGE 71]

- bei den grenzüberschreitenden Massnahmen haben wir die vorgesehenen Mittel auf 200 Millionen Franken verdoppelt;

- in Artikel 1 Absatz 3 Litera a haben wir beim Kapazitätsausbau Aarau-Zürich die Ergänzung vorgenommen, dass es um die Direktverbindung geht;

- wir haben Artikel 1 Absatz 3 Litera d durch "Verdichtung des Angebotes" ergänzt;

- wir haben den Beschluss durch einen neuen Absatz 4 bei Artikel 1 ergänzt, der die Möglichkeit einer vorgezogenen Realisierung der in Artikel 1 Absatz 3 aufgeführten Massnahmen ermöglicht;

- wir haben beschlossen - das ist der Punkt, bei dem der Bundesrat nicht einverstanden war -, bei der Strecke Rorschach-Rorschach Stadt den Doppelspurausbau aufzunehmen; hier gibt es eine Minderheit;

- schliesslich haben wir ein Kommissionspostulat 19.3006 für den Ausbau der internationalen Verbindung Zürich-München beschlossen.

Gestützt auf diese Beschlüsse wurden die in der Kommission gestellten Anträge zurückgezogen, mit Ausnahme eines Antrages, welcher eine Ergänzung von Artikel 1 Absatz 3 verlangt; Sie können das der Fahne entnehmen. Die Mehrheit lehnt diesen Antrag ab, weil dadurch ein weiterer Ausbauschritt bereits vollständig präjudiziert wäre und keine Mittel für andere Massnahmen mehr vorhanden wären. Ich komme in der Detailberatung in extenso und ausführlich auf diese Minderheit zurück.

Im Hinblick auf die Beratung im Plenum des Ständerates veröffentlicht das BAV heute eine Liste der Studien, die bezüglich der Erarbeitung des nächsten Step-Ausbauschritts erstellt werden. Sie ist Ihnen heute verteilt worden, Sie können dieser Aktennotiz alle Studien entnehmen. Es hat einen Fehler darauf: Es steht da "7. März 2018", aber es ist natürlich der 7. März 2019 gemeint. Diese Aktennotiz wird also heute veröffentlicht. Sie können daraus ersehen, wo in allen Regionen Planungen laufen und weitergeführt werden. Ich erwähne jetzt nur die Punkte, die dann auch noch bei der Detailberatung ein Thema sein werden.

Bezüglich der Westschweiz sind Beschleunigung und Kapazitätsausbau Genf-Bern explizit aufgenommen. Sie sehen dort auch das Thema Haltestelle in Thun. Die neue Haltestelle in Thun-Nord ist auch enthalten. Das sind die beiden Anträge, die dann bei der Detailberatung noch eine Rolle spielen werden. Ich verzichte aber jetzt darauf, diese ganze Liste vorzulesen, und danke Ihnen für Ihr Verständnis. Wir haben beschlossen, sie zu verteilen, und Sie können das alles nachlesen.

In der Kommission wurde schliesslich noch gewünscht, dass zu einzelnen Diskussionspunkten, die wir in der Kommission besprochen haben, im Plenum Ausführungen gemacht würden. Kollege Comte hat gewünscht, dass das BAV zuhanden unserer Kommission eine Liste jener Projekte erstellt, welche für die Planungsarbeiten für den nächsten Ausbauschritt aktuell vorgesehen sind. Das BAV hat das gemacht; ich habe gerade darauf hingewiesen.

In der Kommission ist von Kollegen auch erwähnt worden, dass die Kommission erwartet, dass sich die Kantone bei den weiteren Planungen auch in der Raumplanung weiter engagieren, dass also vielleicht auch der raumplanerische Aspekt mehr Bedeutung bekommt als in der Vergangenheit. Weiter erwartet die Kommission vom Bundesrat bei der Umsetzung des erwähnten Postulates 17.3362, dass in der Langfristperspektive für den Ausbau der Bahninfrastruktur nicht nur Kapazitätssteigerungen, sondern auch Beschleunigungen in allen Landesteilen geprüft werden. Dies schliesst auch die Prüfung der Erstellung neuer Linien mit ein.

Dann zum Thema Broye: Die Kommission hat festgestellt, dass mit dem Ausbauschritt 2035 zwischen Palézieux und Puidoux-Chexbres neu vier Züge pro Stunde verkehren. Da sich die Broye zurzeit stark entwickelt, begrüsst die Kommission, dass das BAV einen Angebotsausbau in der Broye im Hinblick auf den nächsten Step-Ausbauschritt prüft; auch das ist in der Liste enthalten.

Es ist aus der Kommission gewünscht worden, dass ich mich jetzt schon zur Haltestelle Thun-Nord äussere, obwohl ich dieses Thema nochmals in der Detailberatung besprechen werde. Die Haltestelle Thun-Nord wurde aus verschiedenen Gründen nicht im aktuellen Ausbauschritt berücksichtigt. In erster Linie ist die Entwicklung des Areals noch nicht weit genug fortgeschritten, und flankierende Massnahmen im Rahmen der Agglomerationsprogramme werden auch erst später gebaut werden. Zudem könnte wegen anderer Ausbauarbeiten nur die Hälfte aller Züge die Haltestelle bedienen. Die Kommission hält den Ausbau aus den genannten Gründen für verfrüht, begrüsst aber angesichts des grossen Entwicklungspotenzials dieses Gebiets, dass die Haltestelle für den nächsten Ausbauschritt erneut geprüft werden wird; auch das ist in der Liste enthalten.

Das Gleiche gilt für die RER Fribourg mit dem Viertelstundentakt zwischen Freiburg und Schmitten, für den Arc-Express mit der Taktverdichtung Richtung La Chaux-de-Fonds und Delémont; auch diese sind in der Liste enthalten. Die beiden weiteren Punkte, die wir ausführlich diskutiert haben und zu denen wir eben auch Anhörungen durchgeführt haben, waren das Projekt Swissmetro New Generation und das Projekt Grimselbahn; auch diese sind auf der Liste.

Durch die Beschlüsse der Kommission erhöht sich der Finanzbedarf von 11,9 auf 12,82 Milliarden Franken. Das beantragen wir Ihnen dann beim Finanzierungsbeschluss. Die Kommission ist einstimmig auf das Geschäft eingetreten und hat es auch einstimmig so verabschiedet.