Christ Katja · Nationalrat · 2020-03-10

Wortprotokoll

Die Politik der Verlagerung des Gütertransports von der Strasse auf die Schiene ist ein extremes Erfolgsmodell der Schweiz. Auch weltweit sind wir hier Spitzenreiter, gegenüber unseren europäischen Nachbarn sind wir mit Abstand die Nummer eins. Die Grünliberalen stehen voll und ganz hinter der in der Bundesverfassung verankerten Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene. Diese Zielsetzung gewinnt in Zeiten des Klimawandels noch zusätzlich an Dringlichkeit und hat sich zudem bewährt. Der aktuelle Verlagerungsbericht zeigt auf, dass das Zwischenziel von einer Million Fahrten pro Jahr zwar erreicht, das für 2018 gesetzlich vorgesehene Verlagerungsziel von 650[NB]000 alpenquerenden Fahrten hingegen verfehlt wurde.

Die Berichterstattung zeigt, dass die beschlossenen und weitestgehend umgesetzten Verlagerungsinstrumente[NB]Neat, LSVA und Bahnreform ihre Wirkung entfalten. Mit der zusätzlichen Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels und des 4-Meter-Korridors löst die Schweiz ihr Versprechen gegenüber Europa weitestgehend ein. Trotzdem wird auch[NB]mit[NB]der[NB]vollen[NB]Verfügbarkeit der Neat das gesetzlich vorgegebene Verlagerungsziel weiterhin nicht erreicht werden können. Während die Zufahrtsstrecken in der Schweiz und in Italien bis zur fahrplanmässigen Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels im Dezember fertig werden, lassen bei den Zulaufstrecken zur Neat Kapazitäten, Infrastruktur und Modernisierung zu wünschen übrig. Der Güterverkehr Neat findet nicht nur zwischen Basel und Chiasso statt, sondern ist Teil der gesamten Nord-Süd-Achse, deren Einflussfaktoren auf die Produktivität markant sind. Ohne entsprechende Massnahmen auf den Zulaufstrecken besteht die Gefahr, dass der gesamte Neat-Effekt aufgefressen wird. Sollten die Prognosen über das Wachstum des europäischen Güterverkehrs zudem Tatsache werden, stehen die Anbieter effizienter Transportleistungen zusätzlich vor enormen Herausforderungen.

Eine zeitgerechte und qualitativ hochstehende Transportleistung kann in Zukunft wohl nur eine rationelle Nutzung aller Verkehrswege sichern, wobei der Wasserweg in der Diskussion und bei den Berechnungsgrundlagen oft vergessen geht. Nirgends sonst in Europa wird es einen idealeren Umladeknoten zwischen Schiff, Bahn und Lastwagen geben. Als trimodaler Terminal für Schiene, Strasse und Rhein sichert der Gateway Basel Nord den Anschluss der Schweiz an die Güterverkehrsströme in Europa und steht damit für den nachhaltigen und attraktiven Güterverkehr auf der Schiene.

Neben der Bündelung der Verkehrsträger Schiff, Schiene und Strasse an einem Ort werden mit dem Gateway Basel Nord dringend benötigte Umschlagskapazitäten in den Rheinhäfen geschaffen und deutliche Effizienzsteigerungen auf der Schienenseite erzielt. Als einziger Terminal in der Schweiz hat der Gateway Basel Nord vom Bundesamt für Verkehr eine Modal-Split-Vorgabe von 50 Prozent Schienenanteil erhalten. Wenn das Projekt nicht kommt, werden die Container auf absehbare Zeit im nördlichen Ausland umgeschlagen und per Lastwagen in die Schweiz gefahren. Deshalb braucht es eine rasche Realisierung des trimodalen Gateways Basel Nord.

Um das Problem bestehender Infrastrukturengpässe auf den Zulaufstrecken anzugehen, möchte die Kommission nun den Bundesrat beauftragen, unverzüglich die politische Initiative zu ergreifen, um mittels eines Staatsvertrags mit Frankreich und Belgien eine leistungsfähige linksrheinische Alternativroute zu realisieren. Damit könnten die bestehenden Kapazitätsprobleme auf der Rheintalstrecke in Deutschland pragmatisch angegangen werden, und es bestünde auch eine Alternativroute, welche bei Bauphasen oder Ereignissen genutzt werden könnte. Die grünliberale Fraktion unterstützt die Motion.

Mit der Begründung, dass zu viele exogene Faktoren dazu beitragen, dass die Produktivität der eingesetzten Ressourcen nicht in dem Zeitrahmen gesteigert werden kann wie ursprünglich geplant, beantragt die Kommission zudem, den Zahlungsrahmen für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs um 385 Millionen Franken zu erhöhen und die Laufzeit bis 2030 zu verlängern. Mit diesem Antrag geht die Kommission aber weiter als der Bundesrat. Wir Grünliberalen werden dem Antrag folgen, auch wenn wir Zweifel daran haben, ob diese Massnahme zum jetzigen Zeitpunkt ihr Ziel auch erreicht. Schauen wir auf die Entwicklungen in den nächsten Jahren, so stellen wir fest, dass die Inbetriebnahme der Neat eine Verbesserung um 7 Prozent und [PAGE 247] die Trassenpreissenkung im Jahr 2021 eine Verbilligung um 7 Prozent zur Folge haben wird, die längeren Züge werden bis 2026 eingeführt, und die Aufnahme des Betriebes des voll ausgebauten Gateways Basel Nord im trimodalen Modus erfolgt ab 2024. Alles, was wir also in diesem Bereich über das Jahr 2026 hinaus beschliessen, hat ein sehr hohes Risiko, als Streusubvention zu versickern. Das zusätzliche Geld wird wohl auf die Verlagerung eine marginale Wirkung ausüben. Es gilt jedoch, nicht zu unterschätzen, dass es den Druck von der Branche wegnimmt, ihre eigenen Hausaufgaben zu machen und an der Qualität zu arbeiten. Wir hätten auch noch Zeit, in den Jahren 2024 und 2025 allenfalls zu beschliessen, die Massnahmen erneut zu verlängern.

Man muss sich auch immer die Frage stellen, wo das Geld am wirkungsvollsten eingesetzt ist. Wir haben bisher vor allem über Infrastruktur geredet. Logistik ist jedoch ein vernetztes Geschäft mit wenig Marge, das in grosser Wechselwirkung mit der weltwirtschaftlichen Entwicklung und der Art der Güter steht, die zu transportieren sind. Es braucht Vor- und Zulauf, Aufladeanlagen, Rangierbahnhöfe, Terminals und Anschlussgeleise, aber auch leistungsfähiges Rollmaterial, effiziente Kupplungsmöglichkeiten, standardisierte Containerlösungen und digitale Schnittstellen, die es erlauben, Transporte friktionslos vom LKW aufs Schiff oder auf den Zug und zurück zu verladen und durchgängig zu verfolgen. Es braucht hier einerseits einen Effort der Branche und andererseits eine Förderung der Innovation.

Ein gutes Beispiel wäre die breite Einführung der automatischen Kupplung. Deren Akzeptanz ist auch beim Personal hoch, da das manuelle Kuppeln ergonomisch sehr schlecht ist. Gerade in der Schweiz sind die Distanzen sehr kurz, und damit ist die Anzahl Rangierungen und Zugbildungen im Verhältnis sehr hoch. Dadurch ist dies der grösste Kosten- und Zeitfaktor. Einen Antrag, der den Bundesrat beauftragen sollte, ein Konzept zur Finanzierung technischer Neuerungen im Schienengüterverkehr auszuarbeiten, hat die Kommission zu unserem Bedauern jedoch abgelehnt. Ich lade also den Ständerat ein, sich diesbezüglich eine Förderung nochmals genauer anzuschauen.

Im Namen der Grünliberalen bitte ich Sie, den von der Kommission getroffenen Entscheiden zu folgen, die Betriebsbeiträge an den unbegleiteten kombinierten Verkehr zu erhöhen und zu verlängern, die Motion betreffend Staatsvertrag für eine linksrheinische Zulaufstrecke anzunehmen sowie die Ausgabenbremse zu lösen.