Burkart Thierry · Ständerat · 2020-06-03

Wortprotokoll

Ich erlaube mir, über sämtliche drei Vorlagen gleichzeitig zu orientieren. So ist es ja in der Behandlung der Geschäfte eigentlich auch vorgesehen.

Zuerst zum Verlagerungsbericht: Die Kommission hat sich mit dem Verlagerungsbericht 2019 auseinandergesetzt und sich vom Bundesrat über den aktuellen Stand, die bisherige Entwicklung sowie die künftigen Herausforderungen der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene informieren lassen. Sie kennen die Vorgaben: Insbesondere gemäss Artikel 84 der Bundesverfassung sowie Artikel 3 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes muss zum Schutz des Alpengebietes vor den negativen Folgen des Transitverkehrs der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene erfolgen. Innert zwei Jahren nach der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels dürfen höchstens noch 650[NB]000 Transitfahrten schwerer Güterfahrzeuge pro Jahr erfolgen. Nach der Annahme der Alpen-Initiative 1994 konnte das Wachstum des Güterverkehrs auf der Strasse im Jahr 2000 erstmals gebremst werden. Dank dem Bau der Neat, der Einführung der LSVA, der Liberalisierung im Güterverkehr sowie zusätzlichen Verbilligungsmassnahmen für den alpenquerenden Schienengüterverkehr konnte der Güterverkehr auf der Strasse seither kontinuierlich gesenkt werden, auch wenn das gesetzliche Ziel, 2018 bloss noch 650[NB]000 Fahrten zu haben, nicht erreicht werden konnte. 2018 waren es noch 941[NB]000 Fahrten, letztes Jahr fuhren nochmals weniger, nämlich 898[NB]000 Lastwagen und Sattelschlepper durch die Schweizer Alpen. Das sind rund 500[NB]000 Lastwagen weniger als im Jahr 2000. [PAGE 313]

Im internationalen Vergleich ist die Transitachse durch die Schweiz im Übrigen die einzige, auf welcher der Strassengüterverkehr zurückgegangen ist. Es fehlt auf den übrigen Transitachsen an sich ergänzenden Massnahmen auf Schiene und Strasse. So gibt es im mitteleuropäischen Raum keine Bahnalternative in Richtung Italien, weshalb beispielsweise am Brenner die Anzahl der Fahrten auf der Strasse stark wächst. Bei uns hingegen betrug 2018 der Anteil der Schiene 70,5 Prozent. Zum Vergleich: In Österreich, am Brenner, sind es lediglich 27,9 Prozent und in Frankreich - durch den Mont-Cenis-Tunnel - sogar lediglich 13,7 Prozent. Unter diesen Umständen und im Bewusstsein, dass das gesetzliche Ziel nicht erreicht worden ist, hat Ihre Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen den neuesten Verlagerungsbericht positiv zur Kenntnis genommen.

Ich komme zum zweiten Teil, zum Zahlungsrahmen. Die Kommission ist denn auch gewillt, weitergehende Massnahmen zur Erreichung des Verlagerungsziels beschliessen zu lassen. Der Bundesrat beantragt mit Botschaft vom 13. November 2019, die Laufzeit des geltenden Zahlungsrahmens 2011-2023 um drei Jahre zu verlängern. Zugleich beantragt der Bundesrat eine Erhöhung des Zahlungsrahmens um 90 Millionen Franken, somit um je 30 Millionen Franken pro zusätzliches Jahr. Damit würde die durchschnittliche Abgeltung pro Sendung im unbegleiteten kombinierten Verkehr um über 70 Prozent gesenkt. Der aktuelle Zahlungsrahmen von 1,675 Milliarden Franken umfasst die Betriebsabgeltungen für den unbegleiteten kombinierten Verkehr für die Jahre 2011 bis 2023 und für den begleiteten kombinierten Verkehr, die sogenannte rollende Landstrasse (Rola), bis 2018. Seit 2019 erfolgt die Förderung der Rola ausserhalb dieses Zahlungsrahmens. Der Bundesrat wird die Weiterentwicklung der Rola, so ist es zugesagt, vertieft analysieren und uns zusammen mit dem Verlagerungsbericht 2021 diesbezügliche Anträge unterbreiten.

Der Nationalrat hat als Erstrat eine Erhöhung des Zahlungsrahmens vorgenommen. Er geht damit über den Antrag des Bundesrates hinaus. Der Nationalrat verweist dabei auf den Verlagerungsbericht. Darin wird ausgeführt, dass das Verlagerungsziel mit den bisherigen Massnahmen allein nicht erreicht werden könne. Sogar die Eröffnung des Ceneri-Basistunnels in diesem Herbst zusammen mit der gleichzeitigen Schliessung der letzten Lücken im 4-Meter-Korridor auf der Gotthardachse würden nicht ausreichen, um das Verlagerungsziel zu erreichen. Die Gründe hierfür ortet der Bundesrat in vier Bereichen: erstens in den Verzögerungen bei der Fertigstellung der Zulaufstrecken zur Neat in Deutschland, zweitens in der fehlenden Interoperabilität entlang des gesamten Nord-Süd-Korridors, drittens in der Unmöglichkeit, 740 Meter lange Züge zu führen, und viertens in der fehlenden Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der Transportangebote.

Es handelt sich also ausschliesslich um exogene Faktoren, die zur Verfehlung des Verlagerungsziels führen. Solange das die Schweiz umgebende europäische Netz noch nicht den Korridor-Standard der Neat erfüllt, könnte, das ist bereits absehbar, eine Rückverlagerung auf die Strasse anstatt die Weiterführung der seit Jahren kontinuierlich erfolgenden Erhöhung des Bahnanteils am Modal Split erfolgen.

Die Kommission ist daher einstimmig dem Beschluss des Nationalrates gefolgt, wonach in Artikel 1 des Bundesbeschlusses der Zahlungsrahmen um 295 Millionen Franken zu erhöhen und seine Laufzeit um vier Jahre zu verlängern sei. Die zusätzlichen Mittel sollen für eine Aufstockung in den Jahren 2024 bis 2026, dem vom Bundesrat vorgesehenen Verlängerungszeitraum, sowie für die zusätzlichen vier Jahre, also bis 2030, verwendet werden. Diese Finanzmittel werden wie bisher der Spezialfinanzierung Strassenverkehr belastet, da es sich um den kombinierten Verkehr handelt.

Ich komme zum dritten Teil, zur Motion 20.3003 der KVF-N, "Staatsvertrag für eine linksrheinische Neat-Zulaufstrecke". Die KVF-S hat ebenfalls einstimmig beschlossen, die von der Schwesterkommission eingereichte und vom Nationalrat angenommene Motion zur Annahme zu empfehlen. Sie verpflichtet den Bundesrat, mittels eines Staatsvertrags mit Frankreich und Belgien eine linksrheinische Alternativroute für den Güterverkehr voranzutreiben. Es geht damit also darum, dass sich der Bundesrat um den Abschluss eines solchen Staatsvertrags bemühen soll. Diese Motion erinnert natürlich an die Blockade der rechtsrheinischen Strecke in Deutschland durch den Vorfall in Rastatt, der massive Einbussen und Erschwernisse für den Nord-Süd-Güterverkehr und damit natürlich auch für den alpenquerenden Transitverkehr nach sich gezogen hatte. Es geht aber auch darum, die absehbaren Verzögerungen beim Ausbau der Zulaufstrecke in Deutschland abzufedern. Deutschland geht nicht vor 2040 von einem Kapazitätsausbau auf "seiner" Strecke aus.

Wir bitten Sie, auch diesem Antrag Ihrer Kommission zu folgen und der Motion zuzustimmen.

Zusammenfassend bitte ich namens der vorberatenden Kommission gemäss den Beschlüssen des Nationalrates um Kenntnisnahme des Verlagerungsberichtes, um die Zustimmung zum Zahlungsrahmen sowie um Annahme der Motion der KVF-N.