Dittli Josef · Ständerat · 2020-06-03

Wortprotokoll

Ich möchte einleitend positiv würdigen, dass der Bundesrat in der Stellungnahme vom 12. Februar 2020 die Wichtigkeit des Low Flight Network, kurz LFN, eigentlich anerkennt und die laufenden Arbeiten und Abklärungen eigentlich ausdrücklich begrüsst - eigentlich. Vor diesem Hintergrund erstaunt es mich umso mehr, dass der Bundesrat die Ablehnung dieser Motion beantragt.

Worum geht es? Vor über fünfzehn Jahren lancierten die Schweizerische Rettungsflugwacht (Rega) und die Schweizer Luftwaffe die Idee eines satellitengestützten Routennetzes für Helikopter. Die Idee würde es - ähnlich dem nationalen Autobahnnetz - LFN-Helikoptern ermöglichen, überregionale Verbindungen innerhalb der Schweiz auch bei schlechtem Wetter und schlechten Sichtverhältnissen zu fliegen. Dabei würden Netzwerk-Anbindungen an die Spitäler der hochspezialisierten Medizin sowie Basen der Luftrettungsorganisationen sichergestellt. Wichtige militärische und zivile Infrastrukturen wie Spitäler, Waffenplätze, Basen der Luftrettungsorganisationen usw. würden so mittels satellitengestützter Instrumentenflugverfahren durch das LFN miteinander verbunden. Im Jahr 2009, fünf Jahre nach dem Beginn der Arbeiten, erfolgte unter Einbezug des Bundesamtes für Zivilluftfahrt und der Flugsicherungsbehörde Skyguide die Realisierung des ersten satellitengestützten Anflugverfahrens in der Schweiz auf das Berner Inselspital. Seit damals verläuft das Projekt für ein schweizweites Netz an Instrumentenflugrouten aber äusserst harzig. Es fehlen Anbindungen an wichtige Regionen wie die Westschweiz oder an Kantone wie Graubünden, Tessin oder das Wallis.

Wieso braucht die Schweiz das LFN, und wieso ist das LFN eine für die Schweiz kritische nationale Luftfahrtinfrastruktur?

1. Heute erhalten in der Schweiz bei schlechtem Wetter etwa 600 Menschen in Not keine adäquate medizinische Hilfe aus der Luft. So kann etwa das Paraplegikerzentrum in Nottwil trotz bestehender technischer Infrastruktur bei schlechtem Wetter und schlechten Sichtverhältnissen nicht angeflogen werden. Zudem sind beispielsweise weite Gebiete in den Kantonen Graubünden und Wallis bei Schlechtwetter auf dem Luftweg schlicht nicht erreichbar. Gerade mit der fortschreitenden Zentralisierung der Spitaldienstleistungen wird dies für die medizinische Versorgung der Bevölkerung zunehmend kritisch.

2. Der Schutz der Bevölkerung durch kritische Infrastruktur sowie die Hilfe aus der Luft nach Naturkatastrophen können heute bei schlechten Sichtverhältnissen nicht in allen Regionen sichergestellt werden; dies, obwohl gerade im Falle von Naturkatastrophen wie Unwettern, Erdbeben oder Überschwemmungen Helikopter oft das einzige Mittel zur Rettung und Versorgung der betroffenen Bevölkerung darstellen. Vor wenigen Monaten gedachten wir der Lawinenkatastrophe von Reckingen im Goms, die vor fünfzig Jahren dreissig Menschen in den Tod riss. Bei einem ähnlichen Ereignis wären wir heute bei schlechtem Wetter nicht in der Lage, auf dem Luftweg rasch und professionell Hilfe zu leisten.

3. Im Falle eines Terroranschlags, beispielsweise anlässlich einer Grossveranstaltung wie dem WEF in Davos - wir hoffen es natürlich alle nicht -, können bei schlechtem Wetter auf dem Luftweg möglicherweise keine Interventionsmittel an den Ort des Geschehens geflogen werden. Ein Netz von Instrumentenflugrouten kann auch in diesem Fall einen wichtigen Beitrag leisten.

Die erwähnten Beispiele zeigen: Beim Low Flight Network geht es um Menschenleben. Es geht um das Bébé, das im Engadin oder im Tessin zu früh das Licht der Welt erblickt und dringend nach Zürich in die Station für Neugeborene des Kinderspitals gebracht werden muss. Es geht um die Betroffenen eines Lawinenunglücks, die auf Rettung und Versorgung angewiesen sind.

Ich bin der Überzeugung, dass es nicht sein kann, dass bei uns in der Schweiz Zeitpunkt, Wetter und Ort eines Notfalls darüber entscheiden, ob ein Mensch die nötige medizinische Versorgung erhält, ob ein Patient lebt oder stirbt. Ebenso wenig kann es sein, dass Rettungshelikopter und Mittel der Luftwaffe nach einer Naturkatastrophe oder bei besonderen Lagen im Fall von Schlechtwetter am Boden bleiben müssen.

Ich entnehme der Stellungnahme des Bundesrates vom 12.[NB]Februar 2020, dass er diesbezüglich mit mir als Motionär einiggeht. Trotzdem empfiehlt er die Motion zur Ablehnung und führt zwei Argumente ins Feld:

Erstens müsse das LFN für Flüge zur Rettung von Menschen in Not, zur Bewältigung von Krisen und im Katastrophenfall für alle Unternehmen offenstehen, sofern diese die Sicherheitsvorschriften erfüllen. Dies wurde aber von der Luftwaffe und der Rega seit Projektbeginn immer so gefordert. Es war das UVEK, das hier bezüglich einer Öffnung zögerlich vorging. Eigentlich sind sich in dieser Sache Bundesrat und Motionär aber einig.

Zweitens argumentiert der Bundesrat, dass zuerst grundsätzliche Fragen zur Finanzierung in Bezug auf die finanzielle Mitbeteiligung durch den Bund unter Berücksichtigung des Subventionsrechts zu klären seien. Er fordert zudem eine Beschränkung des LFN auf das Routennetz, ohne An- und Abflüge zu und von den Landeplätzen. Letzteres ist sicher nicht sinnvoll.

Lassen Sie mich noch Folgendes sagen: Führen wir uns zunächst vor Augen, von welchen Investitionen wir hier eigentlich sprechen. Im Endausbau soll das LFN gesamthaft weniger als 30 Millionen Franken kosten; rund 15 Millionen Franken haben die Rega, die Luftwaffe und Skyguide bereits in das Projekt investiert. Für die Fertigstellung des LFN bis im Jahr 2022 geht es also um dreimal 5 Millionen Franken für die Investitionen und um rund 3 Millionen Franken jährlich für die Betriebskosten.

Beim LFN handelt es sich um ein klar definiertes Luftstrassennetz für Instrumentenflüge. Dazu gehören selbstverständlich auch die An- und Abflüge zu und von den wichtigsten Spitälern, Waffenplätzen und anderen kritischen Infrastrukturen. Was nutzt denn eine Autobahn, wenn die Auf- und Abfahrtrampen zur Autobahn nicht mit eingeschlossen sind? Zudem macht der Verweis auf das Subventionsrecht hier wenig Sinn. Die Wichtigkeit dieser kritischen nationalen Luftfahrtinfrastruktur im Nachgang zu Naturkatastrophen, bei besonderen Lagen oder zugunsten der medizinischen Versorgung der Bevölkerung ist dem positiven Nebeneffekt für die Spitäler klar überzuordnen.

Die vorliegende Motion sieht ja eben genau vor, den Bundesrat mit der Fertigstellung des LFN zu beauftragen und die damit in Zusammenhang stehenden Fragen zur Finanzierung abschliessend zu klären. Ich möchte an dieser Stelle meiner Hoffnung Ausdruck verleihen, dass die Prüfung der Finanzierung letztlich nicht mehr koste als die Fertigstellung und der Betrieb des LFN. [PAGE 329]

Um das LFN, eine kritische nationale Luftfahrtinfrastruktur zur Bewältigung von Krisen im Katastrophenfall und zur Rettung von Menschen, endlich fertigzustellen, reicht es nicht mehr, dass es eigentlich alle wollen, man sich im Grundsatz einig ist, man aber weiter abklären will. Ich möchte mir nicht eines Tages sagen lassen müssen, ich hätte es verpasst, meinen Beitrag zu leisten, damit die Luftrettungsorganisationen und die Luftwaffe ihre Arbeit zugunsten der Bevölkerung machen können. Ich bin mir sicher, dass auch Sie das nicht wollen. Wir müssen hier gemeinsam zugunsten der Sicherheit und zum Schutz der Schweizer Bevölkerung Verantwortung übernehmen.

Ich bitte Sie deshalb, der vorliegenden Motion zuzustimmen.