Engler Stefan · Ständerat · 2020-09-07

Wortprotokoll

Es wurde von der Bundespräsidentin bereits herausgestrichen, dass die Situation für den öffentlichen Verkehr während der Pandemie angespannt war und zum Teil auch heute noch angespannt ist. Der Lockdown wegen des Virus wirkt sich massiv aus. Einerseits wurde unter der Systemführerschaft von SBB und Postauto das Angebot auf den 19. März 2020 schrittweise reduziert. Andererseits hat der Bundesrat die Kundinnen und Kunden am 16. März 2020 aufgefordert, den öffentlichen Verkehr möglichst zu meiden - aus verständlichen Gründen, verstehen Sie das nicht als Vorwurf, Frau Bundespräsidentin! Das wurde dann auch sehr stark befolgt, führte aber bei den Transportunternehmungen zu relevanten Ertragsausfällen.

Die Ausgangslage im öffentlichen Verkehr und insbesondere im Personenbeförderungsbereich ist in vielerlei Hinsicht speziell. Ich möchte das mit drei Stichworten kurz umschreiben:

1.[NB]Zum Versorgungsauftrag: Die Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs haben eine Transportpflicht. Diese Transportpflicht galt auch während der Corona-Krise. Ausdünnungen des Angebots sind bewilligungspflichtig. Zwar wurde das Angebot des öffentlichen Verkehrs reduziert, dies aber in relativ geringem Ausmass. Es erfolgte nur eine moderate Reduktion, um den für die Schweiz wichtigen Versorgungsauftrag auch sicherstellen zu können. Die Folge davon ist, dass Kosten bei den Transportunternehmungen nur zu einem geringen Teil entfallen konnten.

2.[NB]Zur Aufforderung, den öffentlichen Verkehr zu meiden: Der Bundesrat hat aus guten Gründen und gesundheitspolizeilich motiviert die Leute dazu aufgefordert, den öffentlichen Verkehr während der Corona-Krise möglichst zu meiden.

3.[NB]Zur fehlenden Gewinnorientierung bei den Unternehmungen: Auch darauf wurde bereits hingewiesen. Der Zweck der Transportunternehmungen, insbesondere im regionalen Personenverkehr, aber auch im Ortsverkehr, ist nicht die Gewinnerzielung. Das Kernziel der Unternehmungen ist das Erbringen guter Verkehrsdienstleistungen. Finanziell wird eine schwarze Null angestrebt. Die öffentliche Hand gleicht im Rahmen des Bestellverfahrens die zu erwartende Differenz zwischen den erwarteten Kosten und den erwarteten Verkehrserträgen aus. Fallen die Verkehrserträge tiefer, deutlich tiefer aus als erwartet, wie aktuell in dieser Krise, entstehen bei den Transportunternehmungen grosse finanzielle Löcher, die auch in eine Liquiditätskrise münden können.

Hier setzt Artikel 28 Absatz 1bis an, indem nämlich vom eigentlichen Bestellprinzip eine Ausnahme gemacht wird, wenn für das Jahr 2020 eine Defizitabgeltung erfolgt. Ende Jahr werden die Unternehmungen wissen, wie sie abgeschnitten haben, und entsprechend den Betriebsverlust in der Sparte regionaler Personenverkehr kennen. So weit besteht keine Differenz zwischen der bundesrätlichen Fassung, der Fassung der Mehrheit oder der Fassung der Minderheit.

Der Unterschied besteht in der Frage, in welchem Umfang die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Transportunternehmungen anzurechnen ist. Der Bundesrat stellt in Artikel 28 Absatz 1bis darauf ab, dass die gesamte Spezialreserve nach Artikel 36 Absatz 2, die sogenannte Ergebnisausgleichsreserve, in Anspruch genommen werden muss. Die Mehrheit möchte auch, dass die Ergebnisausgleichsreserve beansprucht werden kann. Sie möchte aber ausdrücklich ins Gesetz schreiben, dass nicht andere Reserven der Unternehmungen angerechnet werden dürfen, im Speziellen nicht Reserven, die aus anderen Sparten stammen und dort vor allem aus dem Nebengeschäft. Die Minderheit Knecht - siehe Artikel 28 Absatz 1bis und Artikel 36 Absatz 2ter - stellt sich auf den Standpunkt, dass bei der Festlegung der Defizitabgeltung über die Spezialreserve gemäss Artikel 36 Absatz 2 hinaus auch die weiteren, in den Jahren 2017 bis 2019 frei verfügten Anteile der jährlichen Überschüsse der Sparte regionaler Personenverkehr mit einzubeziehen sind. Damit würde den Unternehmungen also mehr zugemutet als in der Fassung des Bundesrates bzw. der Fassung der Kommissionsmehrheit.

Ich begründe für die Kommissionsmehrheit, weshalb es nicht richtig wäre, über die Spezialreserve - die Ergebnisausgleichsreserve - hinaus noch andere Reserven mit einzubeziehen. Als Erstes hat sich auch die Finanzkommission dahingehend geäussert, wonach nur die zweckgebundene Spezialreserve in Anrechnung gebracht werden müsse, nicht aber stille Reserven und andere Reserven der Unternehmungen. Diese sollen nicht betroffen sein - dies mit gutem Grund: Man möchte diesen Unternehmungen im Hinblick auf das Fahrplanjahr 2021 nicht einen Klotz ans Bein binden. Man geht in der Branche und bei den Transportunternehmungen davon aus, dass auch im kommenden Jahr deutliche Ertragseinbrüche oder vollständige Ertragsausfälle zu verzeichnen sein werden, auch im regionalen Personenverkehr.

Will man den unternehmerischen Handlungsspielraum für das nächste Jahr einigermassen bewahren, kann es nicht angehen, jetzt über die zweckgebundenen Spezialreserven hinaus andere Reserven auch noch mit einzubeziehen, umso mehr, als diese üblicherweise auf buchhalterische Weise entstehen und nicht ausreichende Liquidität dafür vorhanden ist, um diese überhaupt verfügbar zu machen. Bei den meisten Unternehmungen wird es ja so sein, dass diese in den letzten drei Jahren ermöglichten Reserven in der Bilanz nicht im Umlaufvermögen, sondern im Anlagevermögen verankert sind, weil die Unternehmungen diese Mittel dazu benutzt [PAGE 639] haben, um zu investieren. Entsprechend fehlt auch die Liquidität, um diese Reserven schnell verfügbar zu machen.

Deshalb bitte ich Sie, der Kommissionsmehrheit zu folgen, die sich wiederum auf die Haltung der Finanzkommission abstützen kann. Der Transparenz halber sei aber gesagt, dass die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs - also die Kantone - sich für die Minderheit Knecht ausgesprochen hat. Der Verband öffentlicher Verkehr bevorzugt allerdings die Lösung der Kommissionsmehrheit.