Sommaruga Simonetta · Bundesrat · 2020-09-10

Wortprotokoll

Nach fast drei Jahren intensiver Beratung sind wir mit dem CO2-Gesetz jetzt auf der Zielgeraden. Wir werden zwar das ursprünglich angepeilte Jahr des Inkraftsetzens verfehlen, dafür haben wir eine Vorlage vor uns, die im Vergleich zur ursprünglichen Vorlage des Bundesrates deutlich ehrgeiziger ist und somit auch den neuesten Entwicklungen und auch den Erwartungen in der Gesellschaft besser gerecht werden kann.

Ich äussere mich gerne noch zu den Differenzen, die jetzt bestehen, respektive zu den Differenzen, die in Ihrem Rat noch bestehen.

Ich beginne mit der Abgabe Allgemeine Luftfahrt bei Artikel 38gquater: Abweichend zu Ihnen will der Ständerat eine Abgabe von einheitlich 500 Franken - das ist eine sogenannte Flatrate. Die Abgabe Allgemeine Luftfahrt ist damals im Ständerat hineingekommen, und Ihre Kommission hat sich mit der Thematik noch einmal vertieft auseinandergesetzt und wesentliche Verbesserungen vorgenommen. Jetzt haben Sie noch diese Differenz, wonach der Ständerat eben eine sogenannte Flatrate will. Bei der Abgabe Allgemeine Luftfahrt ist es aber aus verfassungsrechtlichen Gründen wichtig, dass Sie eine Lenkungswirkung entfaltet; bei nur 500 Franken ist das fraglich. Wie viel CO2 auf einem Flug ausgestossen wird, hängt nämlich massgeblich davon ab, wie schwer das Flugzeug ist und wie weit die Reise geht. Daher ist es richtig, insbesondere die Startmasse und die Flugdistanz als Kriterium für die Abgabehöhe beizuziehen. Diese Kriterien standen übrigens auch im Ständerat bereits zur Diskussion.

Ihre Kommissionsmehrheit möchte nun als zusätzliches Kriterium auch die Wettbewerbsfähigkeit der Flugplätze aufnehmen. Dieses regionalpolitische Element wird den Bedenken gerecht, die im Ständerat geäussert wurden. Sie gaben letztlich auch den Ausschlag für den Einheitssatz von 500 Franken. Ich denke, mit Ihrer Formulierung und mit dem zusätzlichen Kriterium der Wettbewerbsfähigkeit für die einzelnen Flugplätze können Sie hier dem Ständerat entgegenkommen. Ich bitte Sie deshalb, bei Artikel 38gquater Ihrer Kommissionsmehrheit zu folgen und die Minderheit Rüegger abzulehnen.

Bezüglich der vom Ständerat mit Artikel 38gquinquies eingeführten Ergänzung möchte ich zuhanden der Materialien präzisieren, dass die genannten Erleichterungen das Verfahren zur Abgabeerhebung betreffen, aber nicht die Abgabehöhe. Sie erlauben, dass zum Beispiel die Abfertigungsgesellschaften an den Flugplätzen die Abgabe zusammen mit anderen Gebühren einziehen. Das war eine Bemerkung zuhanden der Materialien.

Ich komme zu Artikel 40a Absatz 1bis: Auch hier gibt es innerhalb Ihrer Kommission keine Differenzen mehr. Aber ich möchte auch hier zuhanden der Materialien festhalten, dass Artikel 40a im Gegensatz zu den Gebäudemassnahmen sehr offen formuliert ist. Das entspricht dem Willen des Ständerates. Er wollte daher die von Ihnen im Sommer beschlossene, recht detaillierte Regelung zu den erneuerbaren Flugtreibstoffen nicht übernehmen. Ich bin Ihnen dankbar, dass Sie jetzt nicht an Ihrem Beschluss festhalten und in dieser Frage dem Ständerat entgegenkommen.

Mir scheint, dass aus Absatz 1bis klar hervorgeht, dass Verminderungen im Luftverkehr ein wichtiges Anliegen sind. Da die Einnahmen ja vor allem aus der Flugticketabgabe und der Abgabe Allgemeine Luftfahrt stammen, scheint das auch folgerichtig zu sein. Nach heutigem Kenntnisstand stehen hier vor allem erneuerbare Flugtreibstoffe im Vordergrund. Um diesen zum Durchbruch zu verhelfen, könnte der[NB]Klimafonds[NB]zum[NB]Beispiel die Optimierung von Herstellungs- und Lieferprozessen unterstützen, damit die Preise entsprechend sinken. Auch dies sei zuhanden der Materialien festgehalten.

Ich komme zu Artikel 47a: Es ist allen klar, dass der Finanzmarkt für die Erreichung der Klimaziele eine sehr wichtige Rolle spielt. Heutige Investitionen sind massgebend für die Emissionsbilanz von morgen. Nachhaltigkeit dient aber nicht nur dem Klima, sondern ist zunehmend auch ein Wettbewerbsfaktor. Hier mangelt es tatsächlich oft noch an Transparenz. Der neue Artikel 47a verlangt jetzt von der Nationalbank und von der Finma, dass sie die klimabedingten Risiken prüfen und darüber Bericht erstatten. Dass Klimarisiken ein fester Bestandteil der Aufsichtstätigkeit sind, ist sowohl bei der Nationalbank wie auch bei der Finma unbestritten.

Die Nationalbank will Klimarisiken in ihren jährlichen Finanzstabilitätsbericht aufnehmen. Dieser Bericht ist öffentlich zugänglich. Er beurteilt alle potenziellen Risiken für die Finanzstabilität der Schweiz, und er zeigt auch den Handlungsbedarf auf. Die Finma hat bereits im letzten Jahr in ihrem öffentlichen Risikomonitor die Klimathematik aufgegriffen und auch auf erste Handlungsfelder wie die Offenlegung hingewiesen. Die künftige Berichterstattung der Finma wird auch getroffene Massnahmen abdecken.

Die Finma kann zum Beispiel bei den Betroffenen die Aufsicht verstärken, Kontrollen vor Ort durchführen oder risikomindernde Massnahmen anordnen. Die Finma wird also darüber Bericht erstatten. Sie wird allerdings nur in aggregierter Form informieren, also nicht über die einzelnen Finanzinstitute. Sie wird auch nicht einzelne Finanzinstitute an den Pranger stellen. Aber ich denke, die Berichterstattung und auch die aufgezeigten Massnahmen, die gleichzeitig aufzeigen, was möglich ist und wo Handlungsbedarf besteht, werden in diesem Bericht vorkommen. Sowohl bei der Nationalbank als auch bei der Finma werden die Massnahmen und der Handlungsbedarf demnach integraler Bestandteil der Berichterstattung sein.

Deshalb sind wir der Meinung, dass die Minderheit Klopfenstein Broggini - wenn Sie das noch zusätzlich ins Gesetz schreiben - hier keinen substanziellen Mehrwert bringt. Wie ich gesagt habe, auch zuhanden der Materialien und übrigens nach Rücksprache mit der Finma und mit der SNB, glaube ich, dass Sie hier auf diese Differenz zum Ständerat verzichten können.

Zuhanden der Materialien möchte ich ebenfalls noch zum Ausdruck bringen, dass die Formulierung der beiden ersten Abschnitte treffender war. Den Begriff "institutsbezogen" verwendet auch die Finma. Er ist verständlicher, und er bedeutet dasselbe wie der eher kryptische Begriff "mikroprudenziell". Anstelle von makroprudenziellen Risiken spricht die Nationalbank gemäss Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe e des [PAGE 1359] Nationalbankgesetzes von Risiken für die Stabilität des Finanzsystems.

Ich komme noch zu Artikel 48 des Mineralölsteuergesetzes. Mit dem CO2-Gesetz soll auch dieser Artikel geändert werden. Es geht hier um die Frage, wie lange man den konzessionierten Transportunternehmen die Mineralölsteuer noch zurückerstatten will. Diese Rückerstattung macht nichts anderes, als Dieselbusse zu subventionieren. Sie schwächt damit auch den Durchbruch für alternative Antriebsarten, welche eben ohne fossile Treibstoffe auskommen. Ich würde daher sagen, das ist ein klassischer Fehlanreiz in der heutigen Zeit. Deshalb ist es richtig, dass Sie hier eine Änderung planen wollen.

Der Ständerat möchte, dass die Rückerstattung zuerst, ab 2026, für die Fahrzeuge im Ortsverkehr und dann ab 2030 auch im regionalen Personenverkehr entfällt. Diese Regelung ist klar. Sie setzt die richtigen Signale, damit die Unternehmen auch wissen, was auf sie zukommt. Zehn Jahre werden noch Dieselbusse subventioniert - das ist eigentlich eine sehr lange Zeit. Zehn Jahre noch Fehlanreize zu unterstützen, ist eigentlich zu lange. Trotzdem kann sich der Bundesrat hier anschliessen, weil er der Meinung ist, es braucht diese Planungssicherheit. Es ist so, wie einige von Ihnen gesagt haben: Es gibt für gewisse Strecken, gewisse Bedürfnisse im Moment z. B. noch keine entsprechenden konkurrenzfähigen Busse. Deshalb ist es richtig, wenn Sie jetzt sagen, dass beim Ortsverkehr ab 2026 Schluss mit diesen Fehlanreizen, mit dieser Subventionierung von Dieselbussen ist. Ab 2030 gilt das für den ganzen konzessionierten Verkehr respektive dann auch für den regionalen Personenverkehr.

Nun, der Einzelantrag Candinas ist aus unserer Sicht - ich habe die Diskussion im Ständerat ja miterlebt - ein guter Kompromiss. Er ermöglicht auch nach 2030, unter gewissen Umständen noch Ausnahmen zuzulassen, weil das beim Ortsverkehr ab 2026 beendet sein wird. Hingegen kann man ab 2030 im regionalen Personenverkehr gewisse Ausnahmen vorsehen.

Weil der Bund zusammen mit den Kantonen Besteller ist, kann der Bund hier auch auf die Formulierung der Kriterien Einfluss nehmen. Ich glaube, es ist allen klar: Wirklich nur in Ausnahmefällen, wo es diese Alternativen tatsächlich noch nicht gibt, könnte man noch gewisse Ausnahmen vorsehen. Das wird aber der Bund zusammen mit den Kantonen[NB]festlegen; es wird dann auch einheitliche Kriterien dafür geben.

Herr Nationalrat Paganini hat zu Recht gesagt, dass dies nur gilt, falls die Technologie dann noch nicht vorhanden ist. Aber in zehn Jahren wird hier technologisch noch sehr vieles gehen. Deshalb ist es richtig, wenn diese Ausnahmen dann sehr restriktiv gemacht werden. Aber ich denke, es gibt jetzt keinen Grund, diese Ausnahmen per se heute bereits auszuschliessen.

Deshalb ist der Einzelantrag Candinas aus unserer Sicht ein guter Mittelweg, dem sich dann hoffentlich auch der Ständerat anschliessen kann.