Français Olivier · Ständerat · 2020-12-08

Wortprotokoll

Tout d'abord, j'aimerais faire un bref rappel. Ce projet, transmis par le Conseil fédéral en mai 2020, a été traité par le Conseil national lors de la session d'automne. Il a approuvé, par 184 voix contre 7 et 0 abstention, l'enveloppe de 14,4 milliards de francs pour entretenir et moderniser les infrastructures du réseau ferré entre 2021 et 2024. Le Conseil national a également accepté, à une importante majorité, par 189 voix contre 3 et 1 abstention, un crédit-cadre de 300 millions de francs pour des investissements en faveur des installations privées de transport de marchandises.

Venons-en au contenu de l'objet. Ce message constitue un bilan des structures et des infrastructures du réseau ferroviaire au sens large du terme, tant privées que publiques. Il y a deux projets. Le premier concerne le financement de l'entretien et la modernisation du réseau ferroviaire pour la période 2021-2024, avec un plafond de dépenses fixé à 14,4 milliards de francs. Le deuxième projet propose un crédit-cadre de 300 millions de francs pour cofinancer les installations privées de transport de marchandises à hauteur de 60 pour cent au maximum des coûts d'investissement.

Globalement, et selon le rapport détaillé du Conseil fédéral qui fait état des installations et de l'utilisation des capacités des infrastructures ferroviaires suisses, le réseau ferroviaire peut être qualifié de suffisant ou de bon, même en tenant compte du taux d'utilisation élevé et de la pression y relative subie. [PAGE 1254]

Il est intéressant de lire le document qui nous a été fourni. Pour résumer, il est question de pas moins de 9600 kilomètres d'installations de voie, 160 kilomètres de tunnels et 500 kilomètres de ponts. Le document contient aussi une évaluation du matériel roulant et de ce qui en permet l'entretien, des différents moyens de sécurité et des moyens de fourniture en électricité. C'est un excellent rapport, d'autant plus qu'il émane d'un comité. L'on peut se réjouir que les transporteurs ont défini, avec l'Union des transports publics, les règles de qualité de notre infrastructure.

La détérioration observée les années précédentes était due en partie au manque d'entretien et, Dieu merci, elle a pu être ralentie, voire stoppée. Pour certaines compagnies, il y a encore du travail à faire.

De plus, le rapport technique atteste que la sécurité de notre infrastructure ferroviaire est très élevée, et nous pouvons nous en réjouir. Cette évaluation permet ainsi de souligner quelques rappels dans les cas où ils seraient nécessaires, notamment quant à l'importance d'investir de façon adéquate dans l'infrastructure ferroviaire pour garantir non seulement sa qualité, mais aussi et surtout sa sécurité et sa durabilité.

Selon le message du Conseil fédéral proposant un plafond de dépenses quadriennal de 14,4 milliards de francs pour la période 2021-2024, la Confédération souhaite mettre des fonds à la disposition des entreprises ferroviaires pour la réhabilitation de tronçons de voie, de ponts, de tunnels ou de systèmes de signalisation. Cela permettra aux chemins de fer de maintenir en état le réseau ferroviaire et, si nécessaire, de le moderniser et de le mettre au niveau technique actuel.

A noter que ces dépenses sont conditionnées à la tenue d'objectifs clairs en matière d'exploitation, d'entretien et de développement technique de l'infrastructure ferroviaire. Dans les quatre années à venir, les gestionnaires d'infrastructure sont chargés d'assurer la sécurité du réseau ferroviaire et de garantir sa performance, et pas seulement d'en maintenir le niveau, mais de l'augmenter, il est important de le relever.

Quant aux compagnies ferroviaires, celles-ci sont tenues d'assurer une utilisation optimale des capacités disponibles, de veiller à la conservation de la valeur à long terme de l'infrastructure et de garantir une gestion efficiente des ressources disponibles.

Pour la période 2021-2024, les chemins de fer disposent de 1,2 milliard de francs de plus que dans la période actuelle. Les fonds supplémentaires serviront entre autres à adapter les stations et les arrêts aux besoins des personnes handicapées, comme l'exige la loi. En outre, cet argent devrait contribuer à améliorer la fiabilité et la qualité du réseau et, donc, également, à stabiliser le trafic ferroviaire dans son ensemble et à améliorer sa ponctualité, qui s'est dégradée ses dernières années.

Finalement, l'augmentation du financement par rapport à la période actuelle de quatre ans est également la conséquence de l'expansion de notre réseau ferroviaire durant ces dernières années. Il est à relever à cet effet que le réseau a peu augmenté en kilomètres, bien au contraire, mais qu'il est fortement sollicité de par son utilisation beaucoup plus intensive, ce qui a tout simplement des conséquences directes sur l'usure du matériel.

Pour l'aspect budgétaire du projet, ce fonds ne pèse pas directement sur le budget fédéral, car les dépenses pour l'exploitation et l'entretien des infrastructures ferroviaires sont entièrement financées de par la création du fonds d'infrastructure ferroviaire. Rappelons qu'il a été adopté par le peuple en février 2014. Les conséquences financières de la pandémie actuelle pour le système ferroviaire ne font pas l'objet de l'arrêté 1 qui nous est soumis. Elles ont été abordées dans la loi fédérale urgente sur le soutien aux transports publics dans la crise du Covid-19. Néanmoins, il faudra rester attentif à l'alimentation du fonds d'infrastructure ferroviaire.

Pour les allocations prévues du fonds d'infrastructure ferroviaire, et sous réserve du règlement définitif des accords de services avec les différentes compagnies ferroviaires, environ 7,6 des 14,4 milliards de francs sont prévus pour les CFF et environ 5,9 milliards de francs pour les accords de services avec les autres compagnies ferroviaires en Suisse. Un montant supplémentaire d'environ 300 millions de francs est gardé en réserve pour couvrir des dépenses imprévisibles, notamment pour réparer les graves dommages causés par les catastrophes naturelles aux installations ferroviaires.

Le cadre de payement prévoit également environ 500 millions de francs pour la gestion du système, c'est-à-dire pour le financement des tâches systémiques inter-réseaux et interentreprises que les CFF effectuent pour l'ensemble de l'exploitation ferroviaire, comme l'information des clients, le système de contrôle de la marche des trains, l'alimentation en courant de traction, et bien d'autres tâches.

J'en viens brièvement au deuxième projet. Celui-ci propose un crédit-cadre de 300 millions de francs pour des contributions d'investissement aux installations privées de transbordement destinées au transport combiné de marchandises, pour les années 2021-2024. Ce crédit-cadre servira à poursuivre la promotion actuelle du fret ferroviaire et donc également à renforcer la politique de décentralisation qui, rappelons-le, est mise à mal. La plupart des projets inclus dans ce crédit-cadre sont des projets de renouvellement de voies de garage, pour lesquels la Confédération contribue à hauteur de 60 pour cent au maximum des coûts d'investissement. En outre, certains projets plus importants dans le domaine des installations de transbordement pour le transport combiné sont également inclus dans le crédit.

Le cofinancement des installations privées de transport de marchandises n'est pas assuré par le fonds d'infrastructure ferroviaire, mais comme par le passé par des fonds provenant de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire et d'autres taxes affectées provenant de la circulation routière et du trafic aérien.

Les discussions ont eu lieu en particulier à la séance du 5 octobre 2020. La Commission des transports et des télécommunications vous recommande à une très large majorité, soit par 11 voix sans opposition et 2 abstentions, d'entrer en matière sur l'arrêté 1. Ce financement est essentiel à la préservation d'infrastructures ferroviaires de qualité et, surtout, pour améliorer la qualité de l'exploitation et la sécurité de nos réseaux.

Les investissements de ces dernières années dans l'amélioration de l'infrastructure ferroviaire ont permis de redresser la barre et de démontrer l'importance d'un investissement contenu, maîtrisé et ciblé, et de ne pas retomber dans des réductions des coûts telles que celles que l'on a observées au début du siècle.

Ce crédit-cadre permet de préserver l'infrastructure actuelle pour qu'elle soit plus sûre, qu'elle conserve sa valeur et qu'elle puisse continuer à remplir les fonctions qu'elle assure aujourd'hui. De plus, la commission, à l'unanimité, recommande à son conseil d'approuver le crédit-cadre de 300 millions de francs pour le cofinancement des installations privées de triage et de transbordement.

Comme lors du passage de l'objet devant notre commission soeur puis devant le Conseil national, une proposition déposée par M. Salzmann et soutenue par 2 voix au sein de notre commission visait à réduire le plafond de dépense de 493 millions de francs en basant son calcul sur l'extrapolation des investissements réalisés en 2020 appliquée sur quatre ans. Le crédit serait ainsi passé de 14,4 milliards de francs à 13,9 milliards de francs. M. Salzmann avançait des raisons de politique financière, comme le respect du frein à l'endettement et l'impact encore incertain de la crise actuelle sur le budget fédéral, appelant à la prudence. Par 11 voix contre 2, la commission a rejeté fermement cette réduction, répétant ce qui s'était passé au Conseil national.

La commission juge nécessaire d'approuver le montant total afin que tous les travaux nécessaires puissent être effectués et que le niveau qualitatif de nos réseaux puisse être garanti. Notre commission est d'avis que la dégradation du réseau a des conséquences à long terme, qu'elle entraîne des coûts supplémentaires et que, finalement, l'entretien et le développement du réseau ferroviaire nécessitent du temps. C'est pourquoi elle plaide pour un investissement opportun dans les infrastructures, en espérant que les délais formulés dans le message puissent être tenus. [PAGE 1255]