Villiger Kaspar · Bundesrat · 2002-10-02

Wortprotokoll

Sobald es ums Geld geht, wird es lebhaft. (Heiterkeit) Es geht hier um die neuen Lösungen im Agglomerationsverkehr. Sie wissen, dass sich der Bund aus der Finanzierung der Verkehrstrennung ausserhalb der Agglomerationen zurückziehen will. In der Tat wurde in der Kommission sehr eingehend über diese Begriffe diskutiert. Der Bundesrat wählte für die räumliche Abgrenzung der Agglomeration die Formulierung "Städte und Agglomerationen", weil für beide darin enthaltenen Begriffe anerkannte Definitionen des Bundesamtes für Statistik vorliegen. Ich glaube, wir müssen gar nicht gross darüber streiten, ob nur grosse oder auch kleine Agglomerationen gemeint sind; es geht nachher darum, wie wir die unterstützungswürdigen Projekte charakterisieren. Dazu kann ich ein paar Bemerkungen machen.

Wir stimmen dem Antrag der Minderheit zu bzw. möchten an der bundesrätlichen Formulierung festhalten. Wir glauben nicht, dass die Formulierung der Mehrheit zu einer Klärung führt. Die Reduktion auf den Begriff Agglomerationsverkehr verzichtet auf die Definition irgendeines Perimeters, und es soll auch nicht in erster Linie der Verkehrsablauf verbessert werden, sondern es geht um die weiter gefasste Aufgabe des Agglomerationsverkehrs. Das gibt wieder neue Unklarheiten, es muss definiert werden, was damit gemeint ist. Wir sind der Meinung, die Definition gemäss Entwurf des Bundesrates sei besser. Wir erachten vor allem das Weglassen des Begriffes "Städte" als ein politisch heikles Signal. Das ganze Paket ist ja auch von den Städten mit begleitet worden, und die Städte haben immer wieder kritisiert, sie würden in das Ganze zu wenig einbezogen. Sie haben dann aber am Schluss ihre Zustimmung gegeben. Wir sind der Meinung, dass es richtig ist, wenn sie hier auch mit erwähnt werden.

Aber die Kriterien, nach welchen dann die Beiträge an Agglomerationen ausgerichtet werden, werden Sie in der Bundesgesetzgebung festzulegen haben; das können wir nicht jetzt schon abschliessend definieren. Richtig ist aber, dass der Bund hier eine subsidiäre Rolle hat, weil der Agglomerationsverkehr grundsätzlich eine kantonale und interkantonale Aufgabe ist. Der Bund unterstützt ein Vorhaben dann, wenn die betroffenen Kantone und Agglomerationen offensichtlich nicht in der Lage sind, die Investitionen allein zu tragen. Es geht also um eine Konzentration der Bundesmittel und sie für Aufgaben einzusetzen, die sonst wirklich nicht erfüllt werden können.

Herr Bieri, ich glaube nicht, dass man jetzt allen alles versprechen kann. Dazu werden die Bundesmittel schlicht fehlen. Wir werden dann vor Weihnachten darüber diskutieren, in welchem Mass der Bund noch "Weihnachtsmann" sein kann. Hier muss sich der Bund subsidiär auf jene Projekte beschränken, wo es wirklich nötig ist und anders nicht geht.

Ich muss nochmals darauf hinweisen, dass der Agglomerationsverkehr obligatorischer Bestandteil interkantonaler Zusammenarbeit mit Lastenausgleich ist; es muss also primär vor allem von dieser Seite finanziert werden. Der Bund wird lediglich Investitionen unterstützen, und zwar bis zu maximal etwa 50 Prozent, aber Betriebsbeiträge wird er nicht ausrichten können. Die Hürden sind also relativ hoch. Die Kantone werden Agglomerationsprogramme erarbeiten müssen, aus denen dann hervorgeht, wie eine koordinierte Verkehrspolitik und -entwicklung aussehen muss. Diese Agglomerationsprogramme sind ein Instrument, welches die Abstimmung zwischen Verkehr, Siedlungsschwerpunkten und Umwelt sicherstellen soll. Es wird natürlich dem Bundesgesetzgeber obliegen, die näheren Voraussetzungen der Bundesbeteiligung an Investitionen festzulegen. Welche Agglomerationen dann konkret in den Genuss solcher Beteiligungen kommen werden, kann man deshalb heute so noch nicht sagen.

Im Übrigen sind die Voraussetzungen, wie sie auch in der Botschaft bezüglich der Zweckverbände genannt werden, gültig.

Wir sind also der Meinung, die Fassung der Minderheit sei hier vorzuziehen.

Zur Frage, die Herr Maissen aufgeworfen hat: Alle Kantone mit Ausnahme der Kantone Appenzell Ausserrhoden und Innerrhoden werden durch die neue Lösung entlastet. Der besonderen Situation dieser Kantone kann man im Rahmen des Verteilschlüssels für nichtwerkgebundene Beiträge Rechnung tragen. Sie haben gesagt, diese beiden Kantone seien von der Lage her gut ins Nationalstrassennetz eingebunden. Aber sie werden eben nicht entlastet; Sie ersehen das alles aus den Bilanzen. Wir glauben, dass unsere Lösung mit Beiträgen an Kantone ohne Nationalstrassen am Schluss zu einem ausgewogenen Resultat führt.

Wir empfehlen Ihnen, den Antrag Maissen abzulehnen. Bestimmte Kantone könnten sonst in doppelter Hinsicht entlastet werden, und das würde die Bilanz wieder stören. Denn erstens würden diese Kantone dank der neuen Lösung im Nationalstrassenbereich entlastet, und zweitens würden sie wegen eines noch zu definierenden Beitragsschlüssels nochmals Mehreinnahmen erhalten. Es würde damit eine neue Subventionskategorie geschaffen, und dann müssten die nichtwerkgebundenen Beiträge wieder entsprechend gekürzt werden. Das halten wir für nicht gut.

Die Kürzung widerspricht den Zielen des NFA - mehr freie Mittel - und würde auf Kosten anderer Kantone erfolgen. Es fehlt in der Formulierung des Antrages auch die Vergleichsgrösse für den Anteil an Nationalstrassen. Worauf beziehen Sie das? Wenn Sie es nur auf die Gesamtlänge der Hauptstrassen beziehen, würden Graubünden und ein paar andere Kantone etwas besser fahren. Wenn Sie aber auf das ganze Strassennetz Bezug nehmen, dann sind die Kantone Bern und Zürich mit rund 1,5 Prozent gegenüber 4,4 Prozent viel tiefer als der Kanton Graubünden. Dieser Zahlenvergleich hat mich überrascht. In diesem Fall würden diese Kantone mehr erhalten.

Es stellen sich hier also einige Fragen, die nicht geklärt sind. Weil das so ist und weil der Antrag Maissen systemwidrig ist, [PAGE 870] möchte ich Ihnen empfehlen, ihn abzulehnen. Wir haben ja in der Botschaft auch erwähnt, dass wir das Problem der beiden Spezialfälle Appenzell Innerrhoden und Ausserrhoden gesondert angehen werden.