Engler Stefan · Ständerat · 2021-03-16

Wortprotokoll

Aus Sicht der KVF, die sich ja auch mit dem Thema befasst hat und womöglich auch den Anstoss für diese Motion der Finanzkommission gegeben hat, möchte ich noch zwei, drei Überlegungen ins Feld führen. Herr Kollege Français ist Doppelmitglied, Frau Kollegin Herzog auch. Sie sind beide sowohl in der Finanzkommission als auch in der KVF und haben im Wesentlichen ausgeführt, was auch die Überlegungen der KVF waren.

Diese Motion bietet die Gelegenheit, sich ganz grundsätzlich die Frage zu stellen, welche Zwecke eine Verschuldungsobergrenze bei einem staatsnahen Betrieb, seien es die SBB oder sei es die Post oder ein anderer staatsnaher Betrieb, verfolgen soll. Man versteht darunter eine Obergrenze der Neuverschuldung, die in Relation zu den Erträgen bzw. zum Unternehmensergebnis steht. Nun, bei den SBB ist das nicht ganz so einfach, weil die SBB verschiedene Geschäftsbereiche führen. Nebst dem Fernverkehr, bei dem wir davon ausgehen, dass er eigenwirtschaftlich funktionieren und damit auch die Investitionen abdecken soll, ist der regionale Personenverkehr betroffen, welcher andere Finanzierungsvoraussetzungen beim Betrieb wie auch bei den Investitionen ins Rollmaterial nach sich zieht. Am Schluss sprechen wir noch über die Immobilienprojekte. Es gibt solche und solche. Es gibt Immobilienprojekte, die als Renditeobjekte dazu beitragen sollen, das Unternehmen SBB finanziell besser abzusichern - meine beiden Vorredner haben es ausgeführt - und damit auch einen wesentlichen Zustupf an die Pensionskasse zu leisten oder an den Unternehmenserfolg, welcher für die Weiterentwicklung der Unternehmung nötig ist. Insofern, glaube ich, braucht es eine gesamtheitliche Betrachtung des Indikators der Verschuldungsobergrenze.

Es stellt sich auch die Frage, welche Investitionen eine Unternehmung wie eine Eisenbahn priorisieren soll. Man investiert in Infrastruktur, allerdings mit anderen finanziellen Voraussetzungen, man investiert in das Rollmaterial, mit einer Unterscheidung zwischen Fernverkehr und regionalem Personenverkehr, und man investiert in die Immobilien.

Der Grund, dass die KVF tätig geworden ist, war die Besorgnis von Städten und Gemeinden, die meistens - auch finanziell - direkt an Arealentwicklungen an Bahnhöfen beteiligt sind und auch ein Interesse haben, dadurch ein attraktives Zentrum zu schaffen.

Ich habe gestern das Interview des CEO der SBB zum Ergebnis der SBB im vergangenen Jahr gelesen und stelle fest, dass die Probleme noch nicht bewältigt sind. Er spricht davon, dass den SBB nach zwei Covid-19-Jahren ungefähr 2 Milliarden Franken fehlen werden. Kollege Français hat die richtige Frage gestellt: Genügt die Covid-19-Gesetzgebung von 2020/21 zur Bewältigung der Probleme, die der öffentliche Verkehr, und zwar nicht nur die SBB, künftig hat? Oder braucht es eine Fortsetzung der Covid-19-Hilfen für die Unternehmungen, um die fehlenden Erträge - es geht ja immer darum, dass Erträge fehlen - decken zu können?

Was mich bezüglich der finanziellen Ausgangslage noch etwas skeptischer stimmt, ist auch die ganze Situation von SBB Cargo. Liest man zwischen den Zeilen, so merkt man: Es besteht da ein gravierenderes Problem, welches wir nicht lange vor uns herschieben können. Auch hier braucht es nach einer Analyse der Situation und der Handlungsoptionen womöglich ein stärkeres Engagement des Bundes.

Zusammengefasst: Der Vorstoss der Finanzkommission nimmt einen wichtigen Bereich der Finanzierung der SBB auf, die Frage der Verschuldungsobergrenze. Ich möchte aber anregen, dass man dieses Thema jetzt nicht lediglich mit Bezug auf die Investitionen in Immobilienprojekte prüft, sondern es auch auf die anderen Investitionsbereiche der SBB ausweitet.

Ich unterstütze die Motion der Finanzkommission.