Heim Alex · Nationalrat · 2002-12-10

Wortprotokoll

Es ist sicher sinnvoll, dass die Avanti-Initiative, der Gegenvorschlag des Bundesrates und der von der Kommission ergänzte Gegenvorschlag als Gesamtpaket diskutiert werden. Wie es bei solchen Vorlagen üblich ist, wird zuerst der Gegenvorschlag bereinigt, und erst nachher wird über die Initiative abgestimmt, weil der Gegenvorschlag ja so oder so ausfallen und durchaus die persönliche Meinung zur Avanti-Initiative beeinflussen kann. Meine Ausführungen über die Diskussion in der KVF beziehen sich also zuerst auf die Initiative, dann auf den Gegenvorschlag des Bundesrates und schliesslich auf den Gegenvorschlag der Kommissionsmehrheit mit der nicht ganz unumstrittenen Fondslösung.

Die Befürworter der Avanti-Initiative machen im Wesentlichen die folgenden Gründe geltend: Die Avanti-Initiative will die Beseitigung aller Kapazitätsengpässe. Auch der Bundesrat hat erkannt, dass die Initiative durchaus ein bestehendes Problem aufgreift, hat er doch in seinem Gegenvorschlag den gleichen Text für die Änderung von Artikel 81 Absatz 2 der Verfassung verwendet. Die Befürworter argumentieren, die Initiative sei ausgewogen und beinhalte auch zeitlich eine vernünftige Lösung. Man kann frühestens im Jahr 2010 mit dem Bau einer zweiten Gotthardröhre beginnen, und die Fertigstellung wird vielleicht im Jahr 2020 oder später möglich sein, also zu einem Zeitpunkt, wo ernsthaft eine Gesamtsanierung der bestehenden Gotthardröhre ins Auge gefasst werden muss. Für die Umsetzung dieser Vorhaben braucht es selbstverständlich Programme, die man möglichst zügig durchziehen sollte und die nicht ständig durch Budgetkürzungen behindert werden sollten. Geld ist ja vorhanden; in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr befinden sich gegen vier Milliarden Franken. Es sei unverständlich, so die Befürworter, dass man immer wieder um dieses Geld kämpfen müsse. Die Autofahrer haben diese Projekte gewissermassen vorfinanziert, und das Geld müsse jetzt unbedingt für die Beseitigung dieser Engpässe freigegeben werden. Ein wichtiges Argument der Befürworter nebst demjenigen des Verkehrsflusses ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Die Transitstrassenkapazität im Alpengebiet darf nur dann erhöht werden, wenn damit der Verkehrsfluss und die Verkehrssicherheit verbessert werden. Aus anderen Gründen können im Alpengebiet keine zusätzlichen Transitstrassen gebaut werden.

Ganz anderer Meinung sind die Gegner der Initiative: Für die schweizerische Verkehrspolitik trägt wie in keinem anderen Staat das Volk die Verantwortung. Es gibt in der Politik der Eidgenossenschaft kaum ein anderes Gebiet, das durch viele Abstimmungen so klar formuliert wurde wie die Verkehrspolitik. Mit der Avanti-Initiative werde das Hauptziel einer Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene untergraben. Deshalb stehe diese Initiative total quer in der Landschaft. Mit der Initiative wird klar festgelegt, welche Abschnitte nach zehn Jahren im Bau sein müssen. Die Priorität liegt nach Ansicht der Gegner aber eindeutig im Agglomerationsverkehr. Auf diese wirklich vorhandenen Probleme gibt die Initiative nach Meinung der Gegner keine Antwort.

Der Mangel der Avanti-Initiative ist zweifellos, dass die Probleme des Agglomerationsverkehrs nicht explizit erwähnt sind. Dem kommt die Mehrheit der Kommission mit den Übergangsbestimmungen zu Artikel 81 Absatz 2 der Bundesverfassung nach: Hier wird der Agglomerationsverkehr erwähnt, ebenso das Programm, wonach dringliche Projekte spätestens sechs Jahre nach Annahme öffentlich aufgelegt sein müssen. [PAGE 2016]

Sein Gegenvorschlag, so der Bundesrat, gehe klar von einer koordinierten Verkehrspolitik aus, welche die verschiedenen Verkehrsträger optimal aufeinander abstimmt und den Verkehr so umweltfreundlich wie möglich abwickelt. Von entscheidender Bedeutung ist für den Bundesrat die Abstimmung zwischen der Erweiterung des Nationalstrassennetzes und des Schienennetzes. Der Bundesrat geht bei seinem Gegenvorschlag vom Grundsatz aus, dass überall dort, wo der Ausbau der Schiene die Nationalstrasse wirksam entlasten kann, die Schiene Priorität haben muss.

Die Mehrheit der Kommission fand den Gegenvorschlag des Bundesrates zu wenig konkret. Die wichtigsten Engpässe, welche heute grosse Probleme verursachen, sind gar nicht erwähnt. Im Programm des Bundesrates auf Seite 4510 der Botschaft stellen wir fest, dass z. B. die zweite Gotthardröhre erst in die dritte Priorität eingestuft ist, vor 2020 läuft da eben nichts. Wie sich der Verkehr bis ins Jahr 2020 entwickeln wird, können wir alle selbst nicht wissen.

Gemäss Gegenentwurf des Bundesrates müssen dringliche Projekte acht Jahre nach Annahme öffentlich aufgelegt sein. Wie es allerdings dann weitergeht, lässt der Bundesrat offen. Einmal muss man auch über den Vorschlag des Bundesrates zum Problem Alpenschutz und zweite Gotthardröhre abstimmen. Deshalb, so meint die Mehrheit der KVF, sei es ehrlicher, diese entscheidende Frage an den Anfang der Diskussion zu stellen. Ohne die vorliegenden Ergänzungen wird die Mehrheit der Kommission den Gegenvorschlag des Bundesrates wohl ablehnen und der Avanti-Initiative zustimmen. Darüber hat die Kommission zwar nicht abgestimmt, aber die Diskussionen in der Kommission liefen eindeutig in diese Richtung.

Ich komme zum Gegenvorschlag, wie ihn die Kommissionsmehrheit beschlossen hat. Es war für die Mehrheit immer klar, dass am Anfang wie gesagt die Volksabstimmung stehen muss. Wir haben das auch schon bei der Parlamentarischen Initiative Giezendanner (99.421) so gehandhabt. Wir wollen nicht zuerst viele Millionen für die Planung ausgeben und dann erst das Volk befragen. In der Kommission war man auch der Meinung, dass man nicht einmal planen könne, ohne sich darüber Gedanken zu machen, wie sich dies mit dem Alpenschutz vereinbaren lasse. Deshalb steht an erster Stelle eben Artikel 84 Absatz 3, zweiter Satz: "Von dieser Beschränkung ausgenommen sind der Bau zusätzlicher Fahrspuren zwischen Erstfeld und Airolo ...."

Ein Mangel der Avanti-Initiative ist wie gesagt die Tatsache, dass der Agglomerationsverkehr zu wenig erwähnt wird. Dem kommt die Mehrheit mit den Übergangsbestimmungen zu Artikel 81 Absatz 2 nach. Hier wird der Agglomerationsverkehr ganz klar erwähnt und ebenso das Programm, dass dringliche Projekte spätestens sechs Jahre nach Annahme öffentlich aufgelegt sein müssen.

Der dritte Brocken des Gegenvorschlages ist wohl Artikel 86 Absatz 5. Hier geht es um die Schaffung eines Fonds, der ähnlich strukturiert ist wie der FinöV-Fonds. Die vorhandenen und die künftigen Gelder müssen eben zweckgebunden für die Strasse eingesetzt werden, so die Mehrheit der Kommission. Hauptmerkmale dieses Fonds sind die folgenden Punkte:

1. Der Fonds soll zur Hälfte aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr und zu einem Teil gemäss Artikel 86 Absätze 3 und 4, Treibstoffverbrauchssteuer und Nationalstrassenabgabe, gespeist werden.

2. Eine vorübergehende Verschuldung soll möglich sein.

3. Eine Verzinsung ist vorgesehen.

Diese Fondslösung hat Herr Bundespräsident Villiger in unserer Kommission zweimal bekämpft: Fondslösungen seien finanzpolitisch von grosser Tragweite, weil damit die Transparenz bei der Schuldenbremse und beim Budget verloren gingen. Mit einem Fonds werde ein Teil der Ausgaben des Bundes der Schuldenbremse entzogen, und das sei eben keine gute Finanzpolitik, argumentierte der Finanzminister.

Die Mehrheit der Kommission ist der Meinung, ein Fonds zur Finanzierung von Strassenprojekten sei aus folgenden Gründen richtig:

Mit der vorgesehenen Änderung der Neugestaltung des Finanzausgleichs wird die Finanzierung der Nationalstrassen vollständig zur Sache des Bundes. Deshalb ist ein Umdenken hinsichtlich der Finanzierung von Investitionen nötig. Es glaubt wohl kaum jemand, dass die Eisenbahngrossprojekte ohne FinöV-Fonds heute realisiert werden könnten. Die Schuldenbremse würde das einfach verunmöglichen. Genauso wird es mit der Finanzierung der Strassenprojekte gehen, wenn wir keinen Fonds haben. Es wird alles an der Schuldenbremse scheitern. Natürlich kann man sagen, man umgehe so die Schuldenbremse, aber die vorgesehenen Gelder sind ja schon heute zweckgebunden für die Spezialfinanzierung des Strassenverkehrs vorgesehen. Es liegen im Übrigen ähnliche Vorstösse von Ständerat Hofmann Hans (01.464) und von Kollege Fischer (01.3340) vor, welche ebenfalls eine Fondslösung ähnlich wie bei der FinöV vorsehen.

Wir haben also im Wesentlichen über die folgenden Punkte zu diskutieren: Wir haben über die Avanti-Initiative zu entscheiden, über den Gegenvorschlag des Bundesrates und über den Gegenvorschlag der Kommissionsmehrheit mit der Ausnahmebestimmung zum Alpenschutz, mit der Lösung der Probleme in den Agglomerationen und mit der Fondslösung.

Die Kommission hat mit folgenden Mehrheitsverhältnissen entschieden:

1. Mit 16 zu 8 Stimmen hat die Kommission den Antrag abgelehnt, die Avanti-Initiative ohne Gegenvorschlag zur Abstimmung zu bringen.

2. Mit 14 zu 8 Stimmen bei 2 Enthaltungen hat die Kommission beschlossen, den Gegenentwurf der Kommission anzunehmen.

3. Nach der Vervollständigung des Gegenentwurfes mit der Fondslösung wurde dieser mit 13 zu 11 Stimmen bei 1 Enthaltung angenommen, also relativ knapp.

Ich bitte Sie, die Diskussionen nun in Angriff zu nehmen. Vor der Behandlung der einzelnen Artikel werde ich die Meinung der Mehrheit und auch jene der Minderheit darlegen.