Fehr Jacqueline · Nationalrat · 2002-12-10

Wortprotokoll

Die schweizerische Verkehrspolitik wurde in den Neunzigerjahren Schritt für Schritt erarbeitet. Jeder Schritt wurde dem Volk einzeln vorgelegt und vom Volk einzeln abgesegnet. Die Stichworte sind Alpenschutz, Neat, LSVA, FinöV und zuletzt das Landverkehrsabkommen im Rahmen der bilateralen Verträge. Wir können auf das Erreichte stolz sein. Wir haben eine konsolidierte [PAGE 2019] Verkehrspolitik, die als fortschrittlich gilt und in ganz Europa vorbildlich ist. Die schweizerische Verkehrspolitik beginnt gar, die europäische Verkehrspolitik zu beeinflussen; das ist für uns sehr wichtig.

Die SVP hat in den Neunzigerjahren alle verkehrspolitischen Abstimmungen verloren. Doch statt den Volkswillen umzusetzen, will sie nun das Rad zurückdrehen. Die Verlierer der Neunzigerjahre geben nicht auf und wollen heute den verkehrspolitischen "Hosenlupf". Das ist nicht überraschend, denn die Lastwagenlobby ist ja in der SVP relativ gewichtig vertreten.

Erstaunlicher ist, dass sich auch die FDP und die CVP auf dieses Spiel einlassen, und dabei geht es um viel. Es geht darum, die heutige, vom Volk mehrfach bestätigte Verkehrspolitik aus den Angeln zu heben. Besonders ärgerlich ist dabei, dass die Gegner der heutigen Verkehrspolitik nicht bereit sind, wiederum Schritt für Schritt vorzugehen und zu den einzelnen Themenkreisen einzelne Abstimmungen zu ermöglichen. Stattdessen präsentieren sie uns einen völlig überladenen Gegenvorschlag, der die Initiative gar noch rechts überholt. Die "Avanti-Leute" stellen den Bulldozer bereit, der das ganze Haus "Verkehrspolitik" auf einmal niederreissen soll. Hier bestehen vor allem demokratiepolitische Bedenken. Das Volk wird beim Gegenvorschlagsmodell der KVF-Mehrheit, also beim "Fünfer-und-Weggli-Modell", nicht mehr sagen können, was es nun wirklich will. Das Volk wird nur noch vor die Frage gestellt: Alles oder nichts.

Nebst diesen demokratiepolitischen Einwänden stehen aber ganz klar verkehrspolitische Überlegungen im Vordergrund. Damit komme ich zum konkreten Antrag der Minderheit, im Gegenvorschlag auf die zweite Röhre am Gotthard und damit auf die Aushöhlung des Alpenschutzartikels zu verzichten. Die zweite Röhre am Gotthard ist im Bau: Es ist die Neat-Eisenbahnröhre. Wenn Sie eine zweite Röhre für die Autos und vor allem für die Lastwagen fordern, gefährden Sie ganz direkt den Erfolg der schweizerischen Verkehrspolitik. Deren Perle ist die Verlagerungspolitik. Damit Verlagerung aber gelingt, braucht es ein paar Bedingungen.

Es braucht die Neat, also die Eisenbahnkapazitäten, es braucht die Aufhebung der preislichen Vorteile des Strassenverkehrs, beispielsweise über die LSVA, und es braucht vor allem eines: Es braucht einen Verzicht auf weitere Strassenkapazitäten, und genau diese Bedingungen brechen Sie hier weg. Sie wollen nicht die Engpässe beseitigen, sondern die Kapazitäten erweitern.

Ich spreche hier zu Ihnen als Vertreterin einer Stadt, und ich kann Ihnen eines sagen: Eine zweite Autoröhre am Gotthard ist das Letzte, was die Städte brauchen können. Eine zweite Autoröhre am Gotthard schafft zusätzliche Strassenkapazitäten und verschärft damit die Verkehrsprobleme in den Agglomerationen massiv. Mit ein paar schwammigen Versprechen in einem Gegenvorschlag sind diese auch nicht aus der Welt zu schaffen. Die Städte und Agglomerationen brauchen Unterstützung bei der Lösung ihrer Verkehrsprobleme, doch die Städte dürfen nicht gezwungen werden, sich diese Unterstützung mit einem Ja zu einer zweiten Autoröhre am Gotthard kaufen zu müssen. Und die Städte werden sich auch nicht dazu zwingen lassen.

Die Minderheit beantragt Ihnen deshalb, Artikel 84 Absatz 3 zu streichen und damit den Alpenschutzartikel unverändert zu lassen.

Nebst den demokratie- und verkehrspolitischen Bedenken sprechen selbstverständlich auch umwelt- und europapolitische Argumente gegen die Avanti-Initiative und vor allem auch gegen den überladenen Gegenvorschlag der KVF-Mehrheit. Untersuchungen nach dem Gotthardunfall haben klar gezeigt, dass weitere Belastungen durch Luft- und Lärmemissionen böse Auswirkungen auf den Alpenraum und seine Bewohnerinnen und Bewohner hätten. Dies zu vermeiden, wäre eigentlich unsere Pflicht - nicht nur im Jahr der Berge. Und wenn es auch im Moment nicht en vogue ist, dürfen wir auch die europapolitische Diskussion nicht aus den Augen verlieren. Die Verkehrspolitik der Schweiz gilt als verlässlich, und sie gilt als stabil. Andere Alpenländer beginnen, sie als Vorbild wahrzunehmen. Diese Anpassungen an unsere Verkehrspolitik sind für uns wirtschaftlich und ökologisch zentral. Dieser Weg wird aber nur dann von den anderen Alpenländern ernsthaft beschritten, wenn wir unsererseits in unserer Politik keine Schwäche zeigen und auf der eingeschlagenen Linie konsequent weiterfahren.

Ich komme noch zum zweiten Minderheitsantrag zu den Übergangsbestimmungen in Artikel 197 der Bundesverfassung. Wir beantragen Ihnen hier, dem Bundesrat zu folgen. Weshalb? die Mehrheit der KVF nennt in diesem anvisierten Bauprogramm ausdrücklich drei Strassenabschnitte und verleiht diesen damit eine Priorität: Genf-Lausanne, Bern-Zürich, Erstfeld-Airolo. Innerhalb des anvisierten Bauprogramms sollen diese Abschnitte eine besondere Rolle spielen. Würden sie das nicht, müssten sie nicht erwähnt werden.

Entscheidend wird diese Priorisierung im Zusammenhang mit dem Infrastrukturfonds, den wir anschliessend diskutieren wollen. Damit schaffen wir nämlich eine Zweiklassen-Verkehrspolitik. Projekte, die im Programm gemäss Übergangsbestimmung zu Artikel 81 der Bundesverfassung sind, sollen aus dem Fonds und damit an der Schuldenbremse vorbei finanziert werden. Die anderen Aufgaben im Bereich des Strassenbaus gemäss Übergangsbestimmung zu Artikel 86 der Bundesverfassung hingegen sollen über das normale Verfahren, über Budgetberatung, Schuldenbremse usw. abgewickelt werden. Darunter fallen beispielsweise Beiträge an Hauptstrassen oder an Schutzbauten.

Was heisst das konkret? Autobahnabschnitte im Mittelland und die zweite Gotthardröhre haben einen eigenen Topf, während beispielsweise Beiträge an Hauptstrassen in Berggebieten in der Ostschweiz, in der Zentralschweiz, im Jura usw. den Weg über die Schuldenbremse suchen müssten. Was das heisst, wissen wir haargenau: Diese dann zweitklassigen Projekte werden nur noch schwer die Unterstützung des Bundes finden, während für die grossen Autobahnprojekte der Goldesel bereitsteht.

Die Anträge der Mehrheit der KVF führen uns alle auf das verkehrspolitische Abstellgleis. Ich bitte Sie deshalb, den Minderheitsanträgen zu folgen.