Wasserfallen Christian · Nationalrat · 2023-05-30

Wortprotokoll

In der Eintretensdebatte werde ich vor allem über die grossen Züge der Vorlage sprechen, bei der Detailberatung eher über die detaillierteren Fragestellungen. Mit der Vorlage will der Bundesrat den Verkehrsfluss auf den Nationalstrassen verbessern. Das ist die gross angelegte Zielsetzung der Vorlage.

Erstens geht es um einen Betrag von 8,8 Milliarden Franken für Unterhalt, Betrieb und Anpassungen an den bestehenden Nationalstrassen. Dieser Zahlungsrahmen ist für die Jahre 2024 bis 2027 vorgesehen. Bei Unterhalt, Betrieb und Anpassungen ist es wichtig zu wissen, dass eine Strasseninfrastruktur, insbesondere die Nationalstrasseninfrastruktur, stetiger Verbesserungen bedarf. Wird das nicht berücksichtigt, haben wir Verhältnisse wie in anderen Ländern - ohne jetzt hier ein anderes Land zu nennen. Dann ist vielmehr die Frage, ob man den Unterhalt und den Betrieb überhaupt noch aufrechterhalten kann. Nicht weit von hier, in der Region Genua, ist beispielsweise einmal eine Brücke zusammengestürzt. Das sind dramatische Auswirkungen eines verpassten Unterhalts. Ich glaube, in der Schweiz sollten wir eine solche Situation niemals zulassen.

Zweitens geht es nicht nur um Unterhalt, Betrieb und Anpassungen, sondern auch um neue Projekte, die beantragt werden. Die beantragten neuen Projekte verursachen Kosten im Umfang von 5,265 Milliarden Franken, einschliesslich des neuen Projekts Le Vengeron-Coppet-Nyon. Die anderen Projekte befinden sich in den folgenden Kantonen: im Kanton Bern die Abschnitte Wankdorf-Schönbühl und Schönbühl-Kirchberg auf der N1; im Kanton St. Gallen die dritte Röhre des Rosenbergtunnels; in den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft der Rheintunnel; im Kanton Schaffhausen die zweite Röhre auf der N4.

Das sind die neu beantragten Projekte in diesem Ausbauschritt. Selbstverständlich müssen alle Projekte einerseits klaren Wirksamkeits- und Zweckmässigkeitsüberprüfungen standhalten. Andererseits werden diese Projekte erst ausgeführt, wenn sie reif sind, und nicht einfach dann, wenn wir hier darüber beschliessen. Eine Reife muss jedes Projekt haben, damit es am Ende des Tages durch das ASTRA ausgeschrieben werden kann und dann auch bei den Unternehmen in die Pipeline kommt.

In der Beratung durch die KVF-N hat die Mehrheit - ich habe es kurz erwähnt - auch noch das Projekt Le Vengeron-Coppet-Nyon im Umfang von 911 Millionen Franken hinzugefügt. Es wurde relativ viel über dieses Projekt geschrieben. Wenn man in der Botschaft nachliest, findet man einige Informationen dazu, die sehr interessant sind. Es handelt sich um ein Projekt, das in den Kantonen Genf und Waadt lokal unterstützt wird. Der Handlungsbedarf ist in dieser Region sehr hoch; Sie sehen das nur schon, wenn Sie die Karte auf Seite 12 der Botschaft anschauen, wo die Engpässe mit Stufe III ausgeschildert sind. Daher haben wir uns gesagt, wir müssen in der Romandie insbesondere im Arc lémanique rund um Genf eine Abhilfe schaffen, und dies ist eben klug. Warum ist das klug? Weil in Genf schon ein Projekt realisiert wurde, nämlich beim öffentlichen Verkehr. Das ist die neue Ceva-Bahnverbindung von Cornavin über Eaux-Vives bis nach Annemasse, die heute schon in Betrieb ist. Dieses Projekt betrifft den Schienenverkehr, den öffentlichen Verkehr. Was hingegen bis heute fehlt und wegen der sehr starken Verkehrsbelastung, nicht zuletzt auch aufgrund der Migration und der hohen Zahlen bei den Grenzgängen nötig ist, ist der Ausbau bei der Nationalstrasse. Genau dieses Gleichgewicht möchten wir wiederherstellen, damit das untergeordnete Netz nicht darunter leidet.

Ein anderes Projekt, das auch im Rahmen dieser Botschaft erwähnt wurde, ist die Bodensee-Thurtal-Strasse, die berühmt-berüchtigte BTS. Hier haben der Kanton Thurgau und die anderen Anrainerkantone ein grosses Interesse, dass dieses Projekt in einer Korridorstudie wirklich konkret geprüft bzw. dann auch umgesetzt werden kann. Die KVF-N hat auch die Petition 22.2007 der FDP Kanton Thurgau, "Bodensee-Thurtal-Strasse (BTS) umsetzen - jetzt", nach Parlamentsgesetz beraten.

In der KVF-N wurde zudem das Postulat 23.3497 beschlossen. Der italienischsprachige Kommissionsberichterstatter, Marco Romano, wird dieses Postulat dann noch vorstellen. Es geht um eine Korridorstudie für die A2 nach Italien, die "N24/TI/Stabio-Gaggiolo". Dazu wird, wie gesagt, Herr Romano noch weitere Ausführungen machen.

Wenn ich das Projekt anschaue, sehe ich, dass eine konstante Minderheit im Grundsatz gar keine neuen Ausbauten und keinen Kapazitätsausbau des Nationalstrassennetzes will. Die entsprechenden Minderheitsanträge sehen Sie auf der Fahne. Es gibt ebenfalls Rückweisungsanträge, die eine grundsätzliche, problematische Forderung beinhalten. Die Rückweisungsanträge gehen alle davon aus, dass man diese Projekte, die hier beantragt werden - die Neubauprojekte im Nationalstrassenteil -, ohne Kapazitätsausbau machen kann. Hier haben wir natürlich ein Problem, wenn man für teures Geld ein Projekt ohne Kapazitätsausbau beschliesst und die Wirksamkeit nicht gegeben ist. Aus diesem Grund wäre es eigentlich redlicher, von einem Verzicht auf das Projekt zu reden, anstatt die Vorlage zurückzuweisen mit der Forderung, auf einen Kapazitätsausbau zu verzichten. Das macht gar keinen Sinn. Ebenfalls wurden in der Kommissionsdebatte keine Alternativen zu diesen Neubauprojekten aufgezeigt.

Es ist auch nicht hilfreich, in diesem Zusammenhang bei den Nationalstrassen mit Cargo-Velos usw. zu argumentieren. Wir sind auf der übergeordneten Ebene. Im Bereich der Nationalstrassen geht es um höhere Geschwindigkeiten, längere Distanzen und wahrscheinlich sehr viel höhere Transportgewichte, als sie die Cargo-Velos verkraften würden. Verzeihen Sie mir, aber das Cargo-Velo ist keine Alternative zu diesen Projekten der Nationalstrasse.

Alle neuen Projekte - das muss noch einmal betont werden - müssen klaren Zweckmässigkeitskriterien genügen. Die Wirksamkeit wird durch das ASTRA geprüft, und das ASTRA wird ebenfalls alle Projekte den Nachhaltigkeitskriterien unterwerfen. Das heisst: Ein Projekt muss wirtschaftlich sein, es muss zweckmässig sein, und es muss umweltverträglich sein - mit einem möglichst deutlichen Fokus darauf, dass man z.[NB]B. bei Bauprojekten Recyclingbaustoffe verwenden kann. Das ASTRA wird als öffentlicher Bauherr das neue Beschaffungsgesetz umsetzen, in dem die Nachhaltigkeit eine grössere Rolle spielt als früher. Ebenfalls sind die Landversiegelungen auf ein Minimum zu reduzieren.

Zum Schluss möchte ich eine Betrachtung machen: Es wurde oft gesagt, wer Strassen säe, ernte Verkehr. Wenn man die Verkehrszahlen des ASTRA detailliert betrachtet, stellt man fest, dass z.[NB]B. auf der Achse Bareggtunnel die Verkehrszahlen vor der Eröffnung deutlich höher waren als nach der Eröffnung. Das heisst mit anderen Worten, dass eine [PAGE 921] bestehende Verkehrsspitze halt einfach wirklich mit einer entsprechenden Infrastruktur aufgefangen werden muss. Das Gleiche ist beim Sechsspurausbau Härkingen-Gunzgen-Wiggertal der Fall: Dort sieht man, dass die Verkehrszahlen seit dem Jahr 2015 stabil sind. Deshalb muss man es immer im Detail betrachten und die Zweckmässigkeit anschauen.

Im Vergleich zum Bevölkerungswachstum sind die Verkehrszahlen auf den Nationalstrassen auch an neuralgischen Punkten unterdurchschnittlich gewachsen. Aus diesem Grund heisst das Motto eben: Wer Strassen zweckmässig baut, steht weniger im Stau. Das ist die Zielsetzung der Vorlage. Die Mehrheit der Kommission hat sich entsprechend dafür entschieden, darauf einzutreten, zuzustimmen und die Petitionen nach Parlamentsgesetz zu behandeln. Zu den Einzelanträgen kann ich nicht viel sagen, weil sie in der Kommission noch nicht vorlagen.