Rösti Albert · Bundesrat · 2023-09-12

Wortprotokoll

Wir beschäftigen uns, wie Sie gehört haben, mit dem Bundesgesetz über die Zulassung als Strassentransportunternehmen (STUG). Strassentransportunternehmen, die in der Schweiz im Personen- oder Güterverkehr tätig sind, brauchen eine Zulassungsbewilligung, eine sogenannte Lizenz. Das STUG ist die gesetzliche Grundlage für diese Lizenzpflicht im Strassentransport. Mit der Lizenzpflicht stellen wir sicher, dass im Strassentransport Unternehmen tätig sind, die fachlich geeignet, zuverlässig und finanziell leistungsfähig sind. Ausgestellt werden die Lizenzen vom Bundesamt für Verkehr.

Gerne fasse ich die Änderungen, die wir mit dem vorliegenden Gesetz vornehmen, zusammen. Zuerst zur Ausdehnung der Lizenzpflicht für grenzüberschreitende Güterbeförderung: Mit der geltenden gesetzlichen Grundlage besteht für Unternehmen, die Transporte mit Lieferwagen bis 3,5 Tonnen durchführen, bislang keine Zulassungspflicht. Eine Lizenz ist erst nötig, wenn Fahrzeuge über 3,5 Tonnen eingesetzt werden. Die Gesetzesanpassung sieht nun vor, dass im grenzüberschreitenden Strassentransport neu auch Unternehmen lizenzpflichtig werden, die mit Lieferwagen mit einem Gesamtgewicht zwischen 2,5 und 3,5 Tonnen im gewerbsmässigen Güterverkehr unterwegs sind. Diese Regelung soll eingeführt werden, weil im benachbarten Ausland eine gleichlautende Bestimmung gilt und damit insbesondere eine Wettbewerbsverzerrung im grenzüberschreitenden Strassentransport auch gegenüber anderen Schweizer Unternehmen mit Fahrzeugen von über 3,5 Tonnen beseitigt wird.

Wichtig ist, hier festzuhalten - wir kommen bei einem Antrag noch darauf zurück -, dass Werkzeug- und Materialtransporte von Handwerkern, die diese zur Ausübung ihres Berufs benötigen, als nicht gewerbsmässig gelten. Sie sind somit weiterhin von der Lizenzpflicht ausgenommen. Das heisst, dass sie für Arbeiten im benachbarten Ausland weiterhin keine Lizenz brauchen. Auch wenn Sie der Minderheit Pasquier-Eichenberger zustimmen, ist es sehr wichtig, festzuhalten, dass Leute aus dem Gewerbe, die nicht transportorientiert sind, keine solche Lizenz brauchen, wenn sie nur ihre Produkte liefern oder Zulieferbestandteile holen müssen. Sie brauchen also für Arbeiten im benachbarten Ausland keine Lizenz, für Leistungen in der Schweiz ohnehin nicht, da[NB]die[NB]Bestimmung[NB]nur[NB]für[NB]den grenzüberschreitenden Verkehr gilt.

Ich bitte Sie, der Minderheit Pasquier-Eichenberger zuzustimmen. Dieser Zusatz ist nicht zwingend, das Gesetz ist hier genügend klar. Aber die Fassung der Mehrheit könnte zu Unsicherheiten führen. Falls Sie die Fassung der Mehrheit annehmen, müssten wir im Ständerat schauen, dass der neu eingeführte Begriff nicht zu Missverständnissen führt. Wir müssten dies in der zweiten Lesung genauer formulieren. Aber auch wenn Sie der Minderheit zustimmen, sind gewerbsmässige nicht transportorientierte Unternehmen nicht einbezogen.

Hingegen bitte ich Sie, bei Buchstabe b der Mehrheit zu folgen. Das heisst, dass - wie mit der Vorlage des Bundesrates - wirklich nur der grenzüberschreitende Verkehr der Fahrzeuge mit einem Gewicht von 2,5 bis 3,5 Tonnen betroffen ist. Wir haben es gehört, wir sprechen dabei von 1000 bis 1500 Unternehmungen, während wir bei der Minderheit Töngi von etwa 12[NB]000 Unternehmungen ausgehen, was administrativ einfach einen sehr hohen Aufwand bedeutet. Was ich Ihnen aber versprechen kann, wenn Sie der Mehrheit folgen: Wir werden die Entwicklung der Wettbewerbsverzerrungen in dieser Branche beobachten und schliessen nicht aus, dass wir allenfalls später mit einer Anpassung kommen, wenn wir dies als nötig erachten. Das zu diesem ersten Punkt.

Dann zum zweiten Punkt, zur Erhöhung des Nachweises bezüglich der Zuverlässigkeit eines Unternehmens: Mit der Gesetzesanpassung soll die Zuverlässigkeit eines Unternehmens stärker als heute geprüft werden. Nach geltendem Recht muss einzig der Verkehrsleiter in einem Unternehmen die Zuverlässigkeit nachweisen. Neu müssen dies auch für die Geschäftsführung verantwortliche Personen eines Unternehmens tun. Mit dieser Regelung werden Personen in die Pflicht genommen, die aufgrund ihrer Funktion in einem Unternehmen massgeblichen Einfluss auf das Transportunternehmen haben.

Ich bitte Sie, hier der Minderheit Töngi zu folgen und diesen Passus in Artikel 4 Absatz 6 nicht zu streichen. Ich bin der Meinung, dass das mit einem Strafregisterauszug, einem Betreibungsregisterauszug relativ einfach und ohne grossen administrativen Aufwand kontrolliert werden kann. Damit können die professionellen Transportunternehmen eher gestärkt werden, weil so schwarze Schafe, die Firmen gründen und [PAGE 1523] wieder wechseln, gefunden werden. Somit findet in diesem Bereich eigentlich eine Qualitätsverbesserung statt.

Dann komme ich zum dritten Punkt, dieser betrifft Scheinfirmen. Eine Änderung richtet sich gegen Briefkastenfirmen. Es soll künftig verhindert werden, dass ausländische Transportunternehmen in einem anderen Land Scheinfirmen eröffnen, um auf diese Weise das Kabotageverbot zu umgehen oder von tieferen Sozialstandards für das Fahrpersonal zu profitieren. Um die Kontrollen effizienter zu machen, soll der Informationsfluss zwischen den entsprechenden Behörden der EU-Mitgliedstaaten und der Schweiz verbessert werden.

Das dafür entwickelte Binnenmarkt-Informationssystem (IMI) besteht aus verschiedenen Modulen. Das IMI-Modul, an dem sich die Schweiz beteiligen will, sichert den Informationsaustausch zur Frage des tatsächlichen und dauerhaften Sitzes des Transportunternehmens. Ob wir dann tatsächlich beitreten, werden wir anhand einer Beurteilung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses entscheiden. Wir schaffen mit den vorliegenden Änderungen aber die notwendigen Voraussetzungen.

Ein vierter Punkt betrifft das europäische Register der Strassentransportunternehmen, das European Register of Road Transport Undertakings (ERRU): Mit der Revision dieses Gesetzes werden die Voraussetzungen für die Teilnahme an diesem Register geschaffen. Auch dies ist ein elektronisches System. Es ermöglicht den beteiligten Staaten, Informationen über Strassentransportunternehmen für die Durchsetzung der Vorschriften über die Zulassung von Strassentransportunternehmen auszutauschen. Wir haben hierfür bereits früher eine gesetzliche Grundlage geschaffen. Die EU-Verordnung, die aktuell als Basis für den Informationsaustausch zwischen der Schweiz und der EU dient, wurde in der EU überarbeitet und sieht nun eine zentrale Verknüpfung der nationalen Register vor. Deshalb braucht es auch hier eine Anpassung; mit dieser Vorlage schaffen wir auch hierzu die nötigen Voraussetzungen.

Mit der STUG-Anpassung soll der Bundesrat zudem die Kompetenz erhalten, die notwendigen Abkommen für diese Register abzuschliessen, die für eine künftige Beteiligung der Schweiz an den beiden elektronischen Informationssystemen - eben dem IMI und dem ERRU - notwendig sind.

Wir haben schliesslich einen weiteren Punkt aufgenommen, das Verbot und die Sanktionierung vorschriftswidriger Aufträge im Güterverkehr. Er wurde erst nach der Vernehmlassung aufgenommen. Wir haben auch hier eine Differenz zur Regelung in den benachbarten EU-Staaten gefunden. Gemäss EU-Recht dürfen Unternehmen einem Strassentransportunternehmen keine Aufträge zur Güterbeförderung erteilen, die gegen die Bestimmung über das Erfordernis einer Zulassung oder einer Fahrerbescheinigung oder gegen die Kabotagevorschriften verstossen. Wir sind der Meinung, es macht Sinn, dass wir das auch hier noch einführen.

Ich bitte Sie entsprechend, auf die Vorlage einzutreten.

Ich habe zur Minderheit I (Pasquier-Eichenberger) gesprochen; hier empfiehlt Ihnen der Bundesrat die Annahme. Der Bundesrat bittet Sie, den ersten Minderheitsantrag Töngi abzulehnen, hingegen den zweiten Minderheitsantrag Töngi betreffend die Voraussetzung der Zuverlässigkeit anzunehmen. Schliesslich gibt es noch einen vierten Minderheitsantrag betreffend die Aufnahme des Risikoeinstufungssystems der EU, nämlich den Antrag der Minderheit Fluri. Sie bittet Sie, das zu streichen. Das kann ich unterstützen, das würde der Bundesrat klar unterstützen. Es ist so, dass das ASTRA nach eingehender Prüfung zum Schluss gekommen ist, dass die Einführung für uns einfach keinen Mehrwert bietet. Wir haben bereits ein entsprechendes Kontrollsystem. Mit den aktuell acht betriebenen Schwerverkehrskontrollzentren und den durch die kantonalen Polizeien durchgeführten mobilen Schwerverkehrskontrollen verfügt die Schweiz im Vergleich zur EU bereits heute über ein breites Netz an Kontrollen. Hier braucht es nichts Zusätzliches.