Rösti Albert · Bundesrat · 2023-09-20

Wortprotokoll

Ich danke dem Berichterstatter für die umfassende Einführung und Darlegung dieses für die Zukunft der Infrastrukturen in der Schweiz wichtigen Geschäfts. Nach dem Nationalrat sind Sie als Zweitrat eigentlich schon auf der Zielgeraden für dieses Geschäft, und ich hoffe, dass wir es in dieser Session abschliessen können, um dann die verschiedenen Projekte konkret an die Hand nehmen zu können.

Es geht heute um die Nationalstrasse, aber ich möchte klar betonen, was jetzt auch vom Kommissionssprecher, Herrn Français, mitgeteilt wurde: Diese Arbeiten sind Teil eines Gesamtverkehrskonzepts, und sie stehen auch mit dem Ausbau des Schienennetzes in Einklang. Es gibt einfach einen unterschiedlichen Rhythmus: Im Bereich Strasse kommen wir alle vier Jahre, im Bereich der Schiene alle acht Jahre mit einer Vorlage. Aber letztlich möchte ich Ihnen doch kurz die Zahlen im Vergleich darlegen.

Es ist schwierig, die Jahre genau voneinander abzugrenzen, weil es eben unterschiedliche Projekte sind, doch kann man es in etwa machen. Beim Strategischen Entwicklungsprogramm (Step) Eisenbahnstruktur haben wir für die Ausbauschritte 2025 und 2035 Kredite von 27 Milliarden Franken vorgesehen. Sie werden zu einem späteren Zeitpunkt den Stand dieser Ausbauprogramme mit einigen Zusatzkrediten, die dort eingerechnet sind, vorgelegt bekommen. Beim Ausbauschritt Step mit Realisierungshorizont 2030, also in etwa dem gleichen Horizont wie bei der Strasse, sprechen wir von 17 Milliarden Franken. Bei Unterhalt und Instandsetzung sprechen wir hier von einem Paket von 8,8 Milliarden Franken. Bei der Bahn haben wir aktuell eine Vorlage für Unterhalt und Instandsetzung in der Höhe von 15,1 Milliarden Franken in der Vernehmlassung. Es ist mir wichtig, das in den Vordergrund zu stellen.

Wir wollen eben nicht das eine gegen das andere ausspielen. Um die zukünftigen Verkehrsströme in diesem Land zu bewältigen, braucht es beide Projekte. Es ist nicht so, dass wir, wenn wir jetzt im Nationalstrassenbereich Einsparungen machen oder Projekte nicht realisieren, diese Kapazitäten dann einfach zur Bahn verschieben können. Sie können von der Bahn aus Platzgründen gar nicht aufgenommen werden. Es ist mir wichtig, das hier in den Vordergrund zu stellen.

Ich möchte deshalb zuerst die Wichtigkeit und Bedeutung der Nationalstrassen für das Land nochmals darlegen, dann die Notwendigkeit zum Unterhalt und zur Weiterentwicklung erläutern, kurz auf die Ergebnisse der Vernehmlassung eingehen und schliesslich das Fazit des Bundesrates und die Anträge zum Eintreten präsentieren.

Die Nationalstrassen sind das Rückgrat des Strassenverkehrs in der Schweiz. Auf einer Netzlänge von 2250 Kilometern werden 40 Prozent des Strassenverkehrs, des motorisierten Individualverkehrs, abgewickelt. Die Länge von 2250 Kilometern entspricht gerade einmal 3 Prozent des Strassennetzes. Auf 3 Prozent sind also 40 Prozent des Verkehrs unterwegs. Noch extremer ist es im Güterverkehr: Auf diesen 3 Prozent Strassenlänge sind 70 Prozent des Güterverkehrs unterwegs. Das zeigt, so glaube ich, relativ eindrücklich die Bedeutung unserer Nationalstrassen. Sie tragen in sehr erhöhtem Masse dazu bei, unsere Mobilität abzuwickeln, Bevölkerung und Wirtschaft mit Gütern zu versorgen und Städte und Dörfer vom Durchgangsverkehr zu entlasten; das ist ein ganz wichtiger Aspekt.

Damit Nationalstrassen gut funktionieren, braucht es unser Zutun. Ohne Gegenmassnahmen wird das Nationalstrassennetz bis 2040 auf über 450 Kilometern regelmässig überlastet sein. Das ist gut ein Fünftel des gesamten Nationalstrassennetzes. Wenn Arbeitnehmende im Stau stehen, kostet das dem Gewerbe sehr viel Geld. Wir beziffern diese Kosten heute auf jährlich etwa 3 Milliarden Franken. Im letzten Jahr wurde mit fast 40[NB]000 Staustunden der höchste je erhobene Wert erreicht.

Besonders davon betroffen sind Nationalstrassen im städtischen Einzugsgebiet. In diesen dicht besiedelten Gebieten wirken sich überlastete Nationalstrassen besonders stark auf die Bevölkerung aus. Der Verkehr, den die Nationalstrassen nicht mehr bewältigen können, weicht auf das städtische Verkehrsnetz aus; verstopfte Strassen in den Städten sind letztlich die Folge davon. Sie behindern den öffentlichen Verkehr und die Velofahrer, wirken sich nachteilig auf die Verkehrssicherheit aus und verursachen zusätzlich Lärm und Abgase. Ein Ausbau der Nationalstrassen ist also letztlich gerade aus ökologischer Sicht eine Notwendigkeit.

Zur Weiterentwicklung und zum Unterhalt: Damit die Nationalstrassen ihre wichtige Entlastungsfunktion auch in Zukunft erfüllen können, sind Massnahmen notwendig. Ich kann Ihnen versichern, dass Ausbaumassnahmen für den Bundesrat dabei nicht das erste Mittel sind. Bevor Ausbaumassnahmen in Betracht gezogen werden, wird alles dafür getan, dass zusätzliche Nachfragen möglichst nicht entstehen oder die bestehenden Infrastrukturen effizienter bzw. möglichst effizient genutzt werden. Dies geschieht beispielsweise durch eine bessere Abstimmung der räumlichen und der verkehrlichen Entwicklung durch Verlagerungen auf andere Verkehrsmittel oder durch umfassende Verkehrsmanagementmassnahmen.

Nationalstrassenseitig wurde und wird viel getan, um die bestehenden Kapazitäten besser auszunutzen. Die [PAGE 830] Verkehrsmanagementmassnahmen, das sehen Sie bei vielen Baustellen, werden massiv ausgebaut und bringen eine Reduktion von Staustunden. Erst wenn diese Mittel ausgeschöpft sind, plant der Bundesrat Kapazitätserweiterungen. Diese durchlaufen eine langjährige und intensive Planungsphase, in der den unterschiedlichen und berechtigten Interessen des Umweltschutzes, der Anwohnerinnen und Anwohner sowie der betroffenen Regionen und Kantone Rechnung zu tragen ist. Daneben gewinnt die Unterhaltsfähigkeit des Nationalstrassennetzes auch zunehmend an Bedeutung. Auf dem hochausgelasteten Strassennetz sind länger andauernde Sperrungen von Fahrspuren für Instandsetzungsarbeiten längst nicht mehr möglich. Tunnels können nur noch umfassend saniert werden, wenn zuvor zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden.

Die nötigen Ausbauten dienen also nicht nur der Kapazitätserweiterung, sondern immer öfters auch der Robustheit, der Resilienz und der Unterhaltsfähigkeit des Nationalstrassennetzes. Wir sehen in diesen Tage gerade am Gotthard, wie wichtig eine gewisse Redundanz ist, damit das Strassennetz eben auch bei einem Ereignis, das wir nie ganz ausschliessen können - wir befinden uns in der Natur -, weiter funktioniert. Neben den Ausbauten ist es wichtig, dass das bestehende Nationalstrassennetz in Schuss gehalten wird. Deshalb ist hier ein umfassender Kredit für regelmässige Betriebs- und Unterhaltsarbeiten notwendig. Mit dieser Botschaft will der Bundesrat sicherstellen, dass genügend Geld für diese Betriebs- und Unterhaltsmassnahmen für das bestehende Netz vorhanden ist und die Finanzierung der nächsten Etappe der Kapazitätserweiterungen sichergestellt werden kann.

Beim Beschluss über die Kapazitätserweiterungen gibt es einen zentralen Unterschied zum Vorgehen bei der Eisenbahn. Im Gegensatz zur Bahninfrastruktur - ich habe es einleitend schon angetönt - entscheiden Sie alle vier Jahre über die weiteren Projekte. Wir schlagen Ihnen diejenigen Projekte aus dem Strategischen Entwicklungsprogramm Nationalstrassen vor, von denen wir die Kosten kennen und erwarten, dass sie in den nächsten vier Jahren baureif sind und dann effektiv realisiert werden können.

Zum Ergebnis der Vernehmlassung: In der Vernehmlassung stiessen die Überlegungen des Bundesrates mehrheitlich auf Zustimmung. Die Notwendigkeit, finanzielle Mittel für den Betrieb und den Unterhalt der Nationalstrassen bereitzustellen, wird grundsätzlich bejaht. Unterschiedliche Auffassungen gibt es bei der generellen Ausrichtung der Vorlage. Während die Mehrheit die Erweiterung der Nationalstrassen begrüsst und teilweise eine raschere Realisierung fordert, lehnen andere jegliche Erweiterungsprojekte aus Gründen des Umwelt- und Klimaschutzes ab. Wir sehen diese Divergenz auch bei den heutigen Anträgen.

Der Umfang des Step Nationalstrassen wird von der Mehrheit begrüsst. Die Kantone unterstützen den vom Bundesrat vorgeschlagenen Ausbauschritt. Einige Kantone forderten die höhere Priorisierung von Vorhaben auf ihrem Gebiet. Am meisten kontrovers diskutiert wurde der Umgang mit den sieben kantonalen Strassenvorhaben, die vom Bund übernommen wurden. Hier haben wir zum Teil Vertiefungsbedarf ausgemacht. Der Bundesrat hält am Überprüfungsbedarf bei diesen Vorhaben fest. Er führt die nötigen Vertiefungen innerhalb des Step Nationalstrassen durch und hat die[NB]sieben[NB]Vorhaben[NB]dem[NB]weiteren Realisierungshorizont zugeordnet.

Dem Anliegen des Kantons Glarus soll Rechnung getragen werden. Hier wurde das Anliegen auch von den Herren Ständeräte Zopfi und Hefti dargelegt. Die Umfahrung Netstal soll zusammen mit dem kantonalen Projekt geplant und umgesetzt werden. Das kantonale Projekt Umfahrung Glarus schliesst unmittelbar an die vom Bund vorgesehene Umfahrung Netstal an und ist deren logische Fortsetzung. Eine gemeinsame Planung ermöglicht hier Synergien. Der Nationalstrassenperimeter endet aber in Glarus Nord. Die Planung und Finanzierung der Umfahrung Glarus bleibt Aufgabe des Kantons Glarus. Wir hoffen hier auf eine enge Zusammenarbeit, dass diese Projekte gemeinsam mit der Nutzung von Synergien realisiert werden können. In engem Kontakt mit dem Kanton werden wir die nötigen Arbeiten absprechen. Das werde auch ich persönlich eng verfolgen.

Ich möchte noch auf die verschiedenen Fragen eingehen, die gestellt wurden:

Frau Mazzone, betreffend das vom Nationalrat eingebrachte Projekt Le Vengeron-Coppet-Nyon: Die beiden Kantone Genf und Waadt unterstützen dieses Projekt und ebenso die anliegenden, betroffenen Gemeinden. Für dieses Projekt liegt die Plangenehmigung vor, sie wird im Oktober vom Bundesrat besprochen, damit wir wieder gleich weit wie mit allen anderen Projekten sein werden. Wenn Sie also die Projekte hier in der Schlussabstimmung genehmigen, dann sind wir einen Monat später auch bei diesem Projekt in der Westschweiz gleich weit wie bei allen anderen fünf vom Bundesrat beantragten Projekten. Wir haben hier also eigentlich keinen Projektstandunterschied. Es passt also auch in diesen Vierjahresrhythmus.

Noch einmal: Auch wenn wir diese Ausbauten nicht machen - ich wiederhole es bewusst, ich habe es einleitend schon gesagt -, werden wir die Kapazitäten nicht einfach hin zur Bahn verschieben können. Sie haben vorhin gehört, welches die Mittel sind, die wir in die Bahn investieren: Dort gehen wir von einer Erhöhung des Modalsplits von 3 Prozent aus. Das ist eine Erhöhung, die aufgrund der Kapazitäten realisierbar und die dann auch dem Bevölkerungswachstum und den höheren Ansprüchen an die Mobilität gemäss Verkehrsperspektiven Rechnung tragen kann. Mehr liegt hier gemäss unseren Prognosen und Berechnungen nicht drin. Es braucht beide Ausbauschritte.

Zu den Fragen von Herrn Germann: Das Anliegen der Weiterführung nach Thayngen kennen wir, wir sind uns seiner bewusst. Aufgrund der Verkehrsprognosen sind wir der Auffassung, dass es in einem späteren Schritt durchaus aufgenommen werden kann; wir werden das entsprechend prüfen und anschauen. Es ist jetzt noch nicht dringend nötig. Es ist aber letztlich auch eine Frage der Priorisierung der Mittel. Zu einem späteren Zeitpunkt ist für uns die Weiterführung durchaus denkbar, und wir werden das dann entsprechend wieder hier vorlegen. Sie haben noch nach Varianten gefragt. Hier ist es so, dass wir das mit dem Kanton Schaffhausen und mit der Stadtregierung abgesprochen haben. Stadtregierung und Kanton haben dieser Variante in dieser Ausführungsform zugestimmt. Wir möchten das entsprechend auch so umsetzen. Das zu Ihren Fragen.

Herr Ständerat Stark, ich kann Ihnen versichern, dass die Bodensee-Thurtal-Strasse in Ihrem Sinne angegangen wird und die Korridorstudie mit den Eckwerten, die Sie genannt haben, so erstellt werden soll. Ich habe zur Kenntnis genommen, dass Sie das auch in zeitlicher Hinsicht möglichst rasch haben wollen. Wir werden das entsprechend angehen. Wir konnten uns bereits persönlich darüber austauschen.

Herr Ständerat Salzmann und Frau Ständerätin Friedli haben die spezifischen Projekte in ihren Regionen genannt. Es ist so, sie sind notwendig. Wir sind überall gleich vorgegangen, und zwar nach dem Bedarf und dem jeweiligen Kosten-Nutzen-Verhältnis. Wenn man am Morgen im Radio jeweils die Verkehrsstaumeldungen hört, wird einem klar, dass die Standorte der Projekte, die Sie genannt haben, eigentlich mehr oder weniger relativ regelmässig im Radio kommen. Es ist also kein Zufall, dass wir in Bern, in St. Gallen, Schaffhausen und Le Vengeron diese Bauten machen wollen.

In diesem Sinne danke ich für die Unterstützung.