Briner Peter · Ständerat · 2003-03-18

Wortprotokoll

Ich spreche als Vertreter eines Kantons, der mit einer Aussengrenze von 150 Kilometern zu Süddeutschland ähnliche Betroffenheiten anmelden könnte wie das nahe gelegene Hohentengen, das in dieser Auseinandersetzung für Süddeutschland etwa denselben Symbolwert erreicht hat wie bei der Neat weiland das "Chileli" von Wassen für uns. Heute haben wir uns dazu auszusprechen, ob wir einem Luftverkehrsabkommen, das dazu dienen soll, Lärmemissionen zu reduzieren oder so genannt gerechter zu verteilen, ob wir einem solchen Staatsvertrag das Plazet geben wollen oder nicht. Ich erachte dieses Abkommen aus folgenden Gründen als unbefriedigend - ich repetiere das heute noch einmal:

1. Die Limitierung des Lärmpegels durch die Anzahl Flugbewegungen statt der effektiven Lärmemission ist ein ökologischer Rückschritt.

2. Schlimmer: Die Wochenend- und Feiertagsregelung, die für internationale Beziehungen provinziell anmutet, wird den alltäglichen Flugbetrieb vor Riesenprobleme stellen.

3. Deutschland legt uns Beschränkungen auf, wie sie sonst nirgends verlangt werden und die deshalb einzigartig und diskriminierend sind. Diese Einzigartigkeit ist dann vielleicht unerwünschterweise das, was dem Logo unseres Flughafens Zürich Unique endlich zu seiner sinnstiftenden Berechtigung verhilft. Unique [ju:'ni:k] heisst einzigartig. Wenn das Wort falsch ausgesprochen wird - was manchem Deutschschweizer passieren kann -, also ['ju:nik], bedeutet es Eunuch, und das ist noch viel schlimmer; das wünschen wir dem Flughafen Zürich nie!

Noch unbefriedigender als dieser Vertrag ist allerdings kein Vertrag. Die Risikoanalysen, was bei einer Ablehnung passieren könnte, gehen weit auseinander. Wunschdenken mag dabei eine Rolle spielen; Kollege Leuenberger hat sich dazu ausführlich geäussert. Sicher ist, dass unsere deutschen Nachbarn kurzfristig und in aller Gründlichkeit eine Verordnung verfügen werden, die uns allen noch weniger passen wird. Die deutschen Gerichte hätten über Klagen aus der Schweiz zu befinden. Es ist eigentlich merkwürdig, dass wir das fast leichtsinnig zu riskieren bereit wären, ist doch unsere Skepsis gegenüber fremden Richtern seit 1291 aktenkundig und notorisch. Mit einem Staatsvertrag hätten wir dagegen zumindest Rechtssicherheit auf sieben Jahre, die für die Aufbereitung international angemessener Verbesserungen und praxistauglicher Korrekturen zu nutzen wären. Die wichtigen mittelfristigen Strategien unserer Luftverkehrsakteure könnten auf berechenbaren Grundlagen basieren, und ich nehme an, dass gerade Berechenbarkeit und Rechtssicherheit in dieser Branche ein hohes Gut ist. Auf jeden Fall hat uns das bisherige Muskelspiel nichts genützt.

In der konkreten Ausgestaltung der zukünftigen Luftbewegungen erweist sich das Luftverkehrsabkommen als gangbar. Es müssen bei gutem Willen keine wesentlichen Verschlechterungen in Kauf genommen werden. Im Koordinationsprozess Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) hat die Variante "BV2 optimiert" den stärksten Rückhalt; 14 betroffene Kantone haben ihr zugestimmt. Der einseitige Rückzug Zürichs aus dieser Vereinbarung hat deshalb weitherum - ich sage mal: betretenes - Erstaunen ausgelöst. Nimmt man nun diese Variante "BV2 optimiert" als Basis für die weiteren Schritte zur Erstellung des Betriebsreglementes, kann sichergestellt werden, dass es gesamthaft zu keiner wesentlichen Mehrbelastung kommen wird. Konkret: Die Limitierung auf 100 000 Flugbewegungen aus Norden führt nicht zu mehr Lärm auf Schweizer Gebiet.

Anders würde es allerdings dann aussehen - und diese Befürchtungen hat in der Nord- und Ostschweiz nicht nur Schaffhausen -, wenn die Variante "Grün" favorisiert würde, die aber nur dann realisiert werden könnte, wenn eben das Luftverkehrsabkommen nicht zustande käme. Die Problematik der Variante "Grün" liegt darin, dass praktisch der ganze Verkehr - Anflug und Landung - über die Richtung Nord abgewickelt werden müsste, was zu Grenzwertüberschreitungen und weiteren Unsicherheiten bei den Planungswerten, Nutzungsplänen usw. führen würde und langfristig natürlich ungünstige Perspektiven für Kommunen und Investoren mit sich brächte. Diesem eventuellen Ansinnen, das eben nur ohne Abkommen zu realisieren wäre, würde [PAGE 272] bei einer Ablehnung dieses Abkommens andererseits bestimmt die angekündigte deutsche Verordnung ein Ende bereiten. Dies wäre dann wohl schmerzlicher, als wenn die Flughafenbetreiber die breit abgestützte Variante "BV2 optimiert" verfolgten, die unter den Bedingungen des Abkommens realisierbar ist. Deshalb - vielleicht als Umkehrschluss - liegt der Vertrag meiner Meinung nach im eigentlichen Interesse des Flughafens.

Ein zusätzliches Argument betrifft die Flugsicherung. Das Projekt "European Single Sky" sieht eine Koordination und Konzentration der Sicherungssysteme vor, mit dem Ziel, die Anzahl Übergaben zu reduzieren, weil jede Übergabe ein potenzielles Sicherheitsproblem darstellt. Die Ablehnung des Luftverkehrsabkommens brächte dagegen eine Schnittstelle mehr, und dies kurz vor der Grenze und dem Flughafen. Dies wäre, was die Sicherheit der Anflüge auf Kloten anbetrifft, problematisch und für die Skyguide wirtschaftlich negativ.

Bei aller Unzufriedenheit über äussere Umstände des Zustandekommens und gewisse Bedingungen dieses Vertrages ist die Aussage nicht verwegen, dass der damit gesetzte Rahmen alleweil tauglicher ist als mögliche Alternativszenarien, wenn es überhaupt solche gibt.

Und schliesslich: Mit Deutschland sind wir freundnachbarlich verbunden, Deutschland ist unser wichtigster Handelspartner. Die nötige Auseinandersetzung im Zusammenhang mit diesem Abkommen tut dem keinen Abbruch. Ich bin der Meinung, dass dieser Vertrag aufgrund der Revisionsklausel bis zum Ablauf seiner Geltungsdauer unter Freunden am gleichen Tisch neu zu verhandeln ist - weltoffen und an der Praxis gemessen, zum Wohle aller Betroffenen.

Heute sage ich Ja zu diesem unbefriedigenden Abkommen, weil eine Ablehnung einem Spiel mit dem Feuer gleichkäme und Rechtssicherheit und Berechenbarkeit auf der Strecke blieben.