Cottier Damien · Nationalrat · 2024-02-26

Wortprotokoll

Je m'exprime au nom de la Commission des finances, qui soutient sans opposition les crédits d'engagement proposés par le Conseil fédéral, dans la version soutenue par le Conseil des Etats et par la Commission des transports et des télécommunications.

S'agissant du fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF): la commission constate qu'il est solide et bien financé. Jusqu'en 2035, le FIF recevra chaque année entre 5,8 et 6,7 milliards de francs provenant de recettes affectées et d'apports du budget global de la Confédération. Nous devrons être attentifs à partir de 2030, puisque les apports affectés diminueront légèrement lorsqu'échoira l'affectation d'un pour mille de la TVA - qui représente environ 500 millions de francs par an. A partir de 2031, les ressources de l'impôt sur les huiles minérales, qui représentent un peu moins de 250 millions de francs par an, tomberont. Cette affectation est liée à la dette du fonds, qui sera entièrement résorbée.

L'indexation de l'apport du budget de la Confédération et des contributions cantonales, ainsi que les hausses conjoncturelles des autres recettes affectées permettront en principe de compenser cette évolution. Le Conseil fédéral estime à environ 6,8 milliards de francs par an entre 2031 et 2040 les besoins de financement de ce fonds. Les versements annuels pour les investissements se situent entre 1 et 2,2 milliards par an entre 2023 et 2035. A titre de comparaison, lorsque la Confédération construisait la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), elle investissait jusqu'à 2,1 milliards par an.

Plusieurs projets importants de l'aménagement de l'étape 2035 seront mis en oeuvre durant cette période, notamment le tunnel de base du Zimmerberg II, le tunnel de Brütten, l'aménagement complet du tunnel de base du Lötschberg, ou encore la ligne directe entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds.

Les conséquences financières de l'aménagement doivent évidemment être prises en considération. Les coûts subséquents de l'exploitation et de la maintenance de l'infrastructure devront être pris en compte dans les prévisions et dans le financement. Cela passe par les conventions quadriennales de prestations conclues avec 34 gestionnaires d'infrastructure.

Pour l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure ferroviaire, le besoin annuel est estimé entre 3,8 et 4,4 milliards de francs par année pour les années 2023 à 2035. D'ici 2030, par ailleurs, les dettes du FIF - qui a encore une dette contractée venant de son prédécesseur, le Fonds transitoire pour les grandes infrastructures (FTP) - devraient être résorbées.

La Commission des finances estime que les projets, tels que proposés par le Conseil fédéral, peuvent être financés à travers le FIF et qu'ils semblent pertinents sur le plan de l'infrastructure, mais c'est à la Commission des transports et des télécommunications de s'exprimer. Vous venez de l'entendre.

Le Conseil fédéral a ajouté quelques grands projets à son projet initial, notamment le tunnel de base du Zimmerberg II, l'aménagement complet du tunnel de base du Lötschberg, la construction du tunnel entre Morges et Perroy - ce qui permettra d'avoir quatre voies dans cette région qui a une circulation extrêmement dense et qui n'a actuellement pas de redondance - ainsi que les quatre voies entre Zurich et Winterthour - à savoir le tunnel du Brütten - ou encore la quatrième voie à la gare de Stadelhofen, pour ne citer que quelques-uns des plus grands projets.

S'agissant du crédit supplémentaire, qui a été décidé par le Conseil des Etats, la Commission des finances a soutenu l'ensemble de ces projets. Elle n'a pas pris position dans les détails, car il s'agit de la compétence de la Commission des transports et des télécommunications, mais elle estime que, dans l'ensemble, ces ajouts sont pertinents et qu'ils sont finançables. Je cite les trois principaux projets: il s'agit du tunnel de Meilibach, qui est en cohérence avec la décision de forer le tunnel du Zimmerberg II. Si on le faisait ultérieurement, on peut redouter des surcoûts; c'est en tout cas la crainte manifestée par les cantons. Il s'agit également des aménagements de la gare d'Ebikon. Il s'agit encore de mesures liées à la compensation de l'horaire 2025 dans plusieurs régions de Suisse romande, notamment à Agy, dans l'agglomération de Fribourg, à Genève - à savoir le fameux tunnel du Furet - ou encore entre Yverdon et Boudry. Je le répète: la Commission des finances ne s'est pas exprimée en détail sur l'ensemble de ces projets, car cela relève de la Commission des transports et des télécommunications, mais elle a soutenu l'ensemble de ces projets dans une perspective financière.