Rösti Albert · Bundesrat · 2024-03-04

Wortprotokoll

In der Tat sind wir im Endspurt zu diesem Gesetz, aber die Entscheide, die Sie hier noch treffen, sind wirklich von Bedeutung.

Beim ersten Entscheid geht es um den Inlandanteil. Ich sage Ihnen einfach die Fakten: Wir haben in diesem Gesetz Massnahmen, sie werden jeweils von unseren Spezialisten berechnet, die etwa zwei Drittel des CO2-Bedarfs bis 2030 zu reduzieren vermögen. Von daher wäre es blosse Theorie, wenn wir jetzt 70 oder 75 Prozent hineinschreiben würden. Das macht keinen Sinn. Das macht vor allem keinen Sinn, weil der Bundesrat verpflichtet ist, den Anteil direkt nach Abschluss des Gesetzes in der Verordnung festzulegen. Dazu ist er verpflichtet, damit er die Massnahmen, die festgelegt wurden, richtig vollzieht und nicht sagen kann, es ist ja jetzt ein Anteil drin, also kommt es nicht so darauf an. Das wollen wir auch nicht. Wir wollen das, was möglich ist, tun. Aber eben, wir wollen das, was möglich ist, tun und nicht etwas, von dem wir noch vor dem Schreiben der Verordnung wissen, dass es zwar im Gesetz ist, aber mit den Massnahmen nicht umgesetzt werden kann. Ich bitte Sie deshalb, hier der Minderheit II (Vincenz) zu folgen und noch keinen Inlandanteil in das Gesetz zu schreiben.

Es ist klar, das bedeutet, dass wir einen Teil im Ausland kompensieren. Ich möchte hier einfach nochmals die Logik der Auslandkompensation kundtun. Die Kompensation von CO2 mit konkreten Projekten im Ausland ist heute noch - vielleicht "noch" - günstiger als im Inland. Es ist dem Klima weltweit egal, wo wir CO2 einsparen, ob in der Schweiz oder in Thailand, mit dem wir beispielsweise einen solchen Kompensationsvertrag haben; auch mit Chile zum Beispiel haben wir einen Vertrag abgeschlossen. Im Gegenteil, wir können heute mit einem Franken Einsatz für ein solches Projekt, das gleichzeitig als Entwicklungshilfeprojekt angesehen werden kann, unter Umständen viel mehr CO2 kompensieren als mit dem gleichen Franken in der Schweiz. Deshalb macht es Sinn, auch weil wir in der Schweiz weiter sind und weil in der Schweiz jede Tonne Kompensation mehr kostet.

Klar ist: Das Ziel netto null bis 2050, das haben wir. Das heisst, wir müssen das, was wir jetzt nicht reduzieren, zwischen 2040 und 2050 noch reduzieren. Bis dann ist die Technologie weiterentwickelt, bis dann werden die Preise für die Reduktion der letzten Tonnen CO2 auch hier gesunken sein, und auch die Entwicklungsländer müssen dann noch ihren Rest beitragen. Deshalb macht es auch ökonomisch durchaus Sinn, jetzt einen Teil im Ausland kompensieren zu lassen, zumal dies in Artikel 6 Absatz 2 des Pariser Abkommens ausdrücklich festgehalten ist und zumal die Schweiz inzwischen 14 Abkommen in diesem Bereich abgeschlossen hat. Es ist mir klar - es wurde vorhin in der Fragestunde angetönt -, dass man das gut kontrollieren muss und dass es keine doppelte Zählung im betreffenden Land und in der Schweiz geben darf. Das ginge natürlich nicht und würde nicht aufgehen.

In Kürze gesagt: Verzichten Sie auf ein Inlandziel, folgen Sie der Minderheit II.

Dann in Kürze: Ob Sie den Finanzsektor berücksichtigen oder nicht, spielt in diesem Gesetz eine untergeordnete Rolle. Im Klima- und Innovationsgesetz, das ja das übergeordnete Gesetz für die CO2-Reduktion ist, über das abgestimmt wurde, ist die Finanzbranche insgesamt berücksichtigt. Hier in Artikel 4 Absatz 2 des CO2-Gesetzes ist es von rein deklaratorischem Charakter, wenn Sie der Minderheit Clivaz Christophe folgen. Wir sind am Ende des Gesetzes, wir sind in der Differenzbereinigung. Folgen Sie der Mehrheit, dann folgen Sie dem Ständerat, und wir haben diese Differenz bereinigt, ohne etwas geändert zu haben.

Ich komme damit zu den Absenkpfaden. Auch das ist ein ganz wichtiger Artikel. Es wurde in der Fragestunde gefragt, ob die Autos genug zur Reduktion der CO2-Emissionen beitragen würden. Mit dieser Lösung, wie sie hier jetzt im Gesetz präsentiert wird, übernehmen wir eins zu eins die Emissionswerte aus der EU. Die Emissionswerte aus der EU sind für die Schweiz relativ streng. Wir haben einen Fuhrpark mit grösseren Autos und SUV, der im Durchschnitt höhere Emissionen aufweist - auch wegen der gebirgigen Gebiete, wegen der unterschiedlichen Topografie. Die Ausgangslage ist eine andere. Also starten wir in der Schweiz eigentlich mit einem Rückstand. Deshalb hat man im letzten CO2-Gesetz auch eine Ausnahme dazu gemacht. Nun geht man vollständig auf die EU-Vorgaben ein und macht für die schweizerischen Verhältnisse keine Ausnahme mehr; das ist wichtig zu sagen.

Ich komme jetzt auf die Haltung des Bundesrates zur jährlichen Messung zu sprechen. "Der Bundesrat kann für die Jahre 2025 bis 2029 [...] Zwischenziele vorsehen." Lassen Sie das weg, folgen Sie auch hier der Minderheit bzw. dem Ständerat. Mit diesen Zwischenzielen würden Sie einen klaren Swiss Finish schaffen und damit mehr verlangen. Es ist klar: Die technologische Entwicklung verläuft nicht genau nach Jahren. Technologiesprünge verlaufen unterschiedlich, und wenn man eine längere Zeit zur Anpassung hat, kann man das auch besser planen und besser umsetzen. Wir wollen ja nicht einfach um der Sanktionen willen, dass die Branche Sanktionen zahlen muss. Wir wollen, dass die Branche möglichst rasch an das Ende dieser Ziele kommt, nämlich im Jahr 2029 oder 2030. Es ist auch ein administrativer Zusatzaufwand, jedes Jahr diese Messung zu machen, für die Unternehmungen und für die Verwaltung.

Deshalb bitte ich Sie, hier auf den Swiss Finish zu verzichten und entsprechend der Minderheit Giezendanner zu folgen.

Die Frage, ob Importeure und Hersteller, die sich nicht zu einer Emissionsgemeinschaft zusammengeschlossen haben, untereinander Fahrzeuge abtreten können, ist eine kleine Angelegenheit: Der Bundesrat möchte das zulassen, damit auch die kleinen Importeure, die keine solchen Emissionsgemeinschaften haben, hier die Möglichkeit haben, sich anzuschliessen. Ich bitte Sie, sich hier der Minderheit Wasserfallen Christian anzuschliessen.

Dann zu Artikel 11a: Hier wäre ich froh, wenn Sie festhalten könnten. Gemäss Beschluss des Nationalrates sollen nur synthetische Treibstoffe angerechnet werden, nicht auch erneuerbare Treibstoffe. Bereits die Anrechnung von synthetischen Treibstoffen ist gegenüber den Regulierungen der EU faktisch ein Swiss Finish. Eine Ausdehnung auf alle erneuerbaren Treibstoffe würde die Emissionsvorschriften für neue Fahrzeuge weiter verwässern. Die klassischen biogenen Treibstoffe - Biodiesel und Bioethanol - können auch zukünftig und wie bisher über das Instrument der [PAGE 205] Kompensationspflicht für die Treibstoffimporteure unterstützt werden. Deshalb bitten wir Sie, in Artikel 11a den Terminus "synthetische Treibstoffe" zu belassen und somit auch gemäss Kommissionsmehrheit am Beschluss des Nationalrates festzuhalten.

Ich komme noch zur Finanzierung der Ladestationen. Sie wissen, der Bundesrat hat Ihnen von Anfang an empfohlen, einen Anstoss für die Finanzierung der Ladestationen zu geben, zumal die Elektroautos schon an sich teurer sind. Die Frage ist immer, was zuerst war, das Huhn oder das Ei. In einem Markt muss beides parallel kommen. Die Entwicklung von Elektroautos geht zwar voran, aber nur schleppend, und im Moment werden zu wenig Ladestationen gebaut. Insbesondere in Mehrparteiengebäuden fehlen Ladestationen. Sie dürfen in Ihrer Garage nicht ohne den Mehrheitsbeschluss einer Versammlung eine Ladestation bauen. Um das zu vereinfachen, empfehlen wir hier doch Subventionen.

Der Bundesrat hat 30 Millionen Franken empfohlen. Der Nationalrat hat diesen Betrag anfänglich unterstützt. Der Ständerat ist davon abgewichen. Der Nationalrat ist dann auf 20 Millionen Franken eingeschwenkt, aber der Ständerat hat das immer noch nicht gewollt. Der Nationalrat hat nun noch einmal reduziert und gesagt, dass mit solchen Unterstützungsmassnahmen keine öffentlichen Plätze unterstützt würden, sondern nur noch Ladestationen in Mehrparteiengebäuden und in Betrieben mit mehreren Arbeitsplätzen, also dort, wo es schwieriger ist, Ladestationen einzubauen.

Ich bitte Sie deshalb, hier der Mehrheit zu folgen und nochmals einen Versuch zu starten. Wenn man weiss, wie viele Ladestationen es gemäss Roadmap brauchen wird, sind 20 Millionen Franken pro Jahr ein bescheidener Betrag. Viele haben gefragt, was man beim Auto für die Dekarbonisierung mache: Subventionen für Ladestationen wären ein Anreiz und die Bundeskasse würde dadurch nicht massiv in eine falsche Ecke gedrängt. Stimmen Sie hier deshalb mit der Kommissionsmehrheit.

Abschliessend komme ich zum eigentlich wichtigsten Antrag. Es ist eine gewisse Kontroverse darüber entbrannt, ob die LSVA-Entlastung weitergeführt werden soll oder eben nicht. Sie stimmen hier über Folgendes ab: Entweder Sie streichen gemäss Antrag der Kommission Absatz 1bis gemäss ursprünglichem Entwurf des Bundesrates - "Fahrzeuge, die elektrisch angetrieben werden, sind bis zum 31.[NB]Dezember 2030 von der Abgabe befreit." - oder Sie stimmen dem Einzelantrag Wasserfallen Christian zu.

Ich erkläre Ihnen den Unterschied der beiden Anträge. Ich beantrage Ihnen, den Absatz gemäss Entwurf des Bundesrates zu streichen, weil der Bundesrat inzwischen eine andere Gesetzesvorlage formuliert hat, die durchaus mit diesem Absatz übereinstimmt. Ich spreche also beide Male selbstverständlich im Rahmen der Position des Bundesrates. Der Bundesrat hat am 14.[NB]Februar eine Vernehmlassung für eine Revision der LSVA gestartet. Es geht darum, dass man dereinst auch anders als mit Benzin oder Diesel angetriebene Autos mit Steuern belasten muss, um die LSVA und damit auch den BIF weiter zu äufnen, damit die Verlagerungspolitik usw. weiter funktioniert. Die Frage ist, ab wann diese Belastung greifen und wie hoch sie sein soll. Der Bundesrat ist der Auffassung, dass wir das jetzt nicht im Rahmen dieses Gesetzes machen sollten. Heute gilt per Verordnung, dass die Elektrolastwagen und Wasserstofflastwagen bis 2030 von der LSVA befreit sind. Jetzt haben wir die Vernehmlassung zur Revision im Umlauf, und dort haben wir einen Vorschlag, dass Elektrolastwagen und Wasserstofflastwagen ab 2030 entweder einen Investitionskostenbeitrag oder eine Teilentlastung für die LSVA erhalten.

Herr Wasserfallen will nun ab sofort, also ab Inkrafttreten des Gesetzes am 1.[NB]Januar 2025, eine Teilentlastung von der[NB]LSVA, ausgedehnt auch auf andere technische Möglichkeiten, vor allem auf Biotreibstoffe. Wenn wir das tun, heisst das mit anderen Worten, dass die Elektrolastwagen bereits ab dem 1.[NB]Januar 2025 nicht mehr vollständig von der[NB]LSVA entlastet werden. Das würde die Entwicklung bremsen. Deshalb bin ich klar der Meinung: Stimmen Sie dem Entwurf des Bundesrates zu, der immer wollte, dass die Entlastung bis 2030 vollständig bleibt und dass ab 2030 mit dem neuen LSVA-Gesetz ein Investitionsbeitrag oder eine Teilentlastung folgt. Ich bitte Sie also, bei allem Verständnis für den Einzelantrag Wasserfallen Christian: Lehnen Sie den Antrag ab, wenn Sie auf längere Frist eine Förderung der Elektrolastwagen wollen.

Im Einzelantrag Wasserfallen Christian auch enthalten ist eine Reduktion für Biotreibstoffe. Ich frage Sie aber: Wie wollen Sie Biotreibstoffe in einem normalen Tank messen? Das müssen Sie mit einer Pipette machen. Aus unserer Sicht ist das gar nicht umsetzbar. Die Kosten für einen Lastwagen mit Biotreibstoffen sind ja nicht gleich hoch, und es ist ein gleicher oder ähnlicher Motor möglich.

Ich habe jetzt etwas lange gesprochen, ich hoffe, man hat es verstanden. Wenn Sie wollen, dass Elektrolastwagen noch so lange wie möglich, d.[NB]h. bis 2030, voll entlastet werden, dann stimmen Sie der Mehrheit und dem Ständerat zu, Absatz 1bis zu streichen. Es gibt dann ein neues[NB]LSVA-Gesetz, das die Sache ab 2030 mit Investitionsbeiträgen und Rabatten neu regelt. Da haben dann alle die Möglichkeit,[NB]dazu[NB]Stellung[NB]zu[NB]nehmen,[NB]vor[NB]allem die Lastwagenfahrer und -verbände, damit wir ein adäquates System schaffen können.