Hurni Baptiste · Ständerat · 2024-03-06

Wortprotokoll

En tant que francophone, quand on arrive à Berne, dans ces instances, que ce soit au Conseil national ou au Conseil des Etats, l'un des premiers mots que l'on apprend et qui est toujours aussi difficile à traduire, est "Handlungsbedarf": y a-t-il un besoin d'agir? C'est toujours assez difficile à traduire, parce que ce mot n'existe pas en français. Dans cette affaire - c'est notre premier argument -, il nous semble que la majorité de la commission a véritablement perdu de vue cette question: y a-t-il un besoin d'agir en la matière? A notre sens, il n'y en a pas, pour toute une série de raisons.

La première raison - on demande évidemment à M. le conseiller fédéral de la confirmer ensuite - est qu'il ne nous semble pas que la législation en vigueur manque de clarté. La législation en vigueur est absolument claire, c'est-à-dire que les routes à l'intérieur des localités qui ont une orientation trafic sont limitées à 50 kilomètres à l'heure, sauf exception. Ce qui est exactement ce que demande l'auteur de la motion. Mais ce qu'il demande en plus, et ce qui est sous-entendu, c'est que l'on réduise ce nombre de routes. Mais aujourd'hui, la législation ne manque pas de clarté.

Ensuite, évidemment, on peut toutes et tous être agacés une fois ou l'autre parce qu'un tronçon de route que l'on empruntait fréquemment passe de 50 à 30 kilomètres à l'heure, mais de là à parler, comme l'auteur de la motion, de développement chaotique des zones dont la vitesse est limitée à 30 kilomètres à l'heure, il nous semble qu'il y a un pas que l'on ne devrait pas franchir. Aucune statistique et aucun chiffre ne nous permettent aujourd'hui de conclure à un développement chaotique des zones dont la vitesse est limitée à[NB]30[NB]kilomètres à l'heure dans les agglomérations de notre pays.

Ce sont ces deux raisons qui nous font conclure qu'à notre sens, il n'y a pas de "Handlungsbedarf", qu'il n'y a pas de besoin d'agir. Mais il n'y a pas que cela qui plaide en faveur du rejet de cette motion. En effet, cette motion est une atteinte frontale, évidente et claire au fédéralisme et à la souveraineté des collectivités locales.

En effet, si cette motion était mise en oeuvre, elle aboutirait au fait qu'on reviendrait en arrière dans plein de situations où il y a actuellement des zones dont la vitesse est limitée à 30 kilomètres à l'heure, puisque c'est ce que veut l'auteur de la motion. Outre le problème de sécurité évident que cela créerait - ce n'est jamais bon de changer les limitations sur un tronçon -, on s'ingérerait de façon assez évidente dans les affaires d'une collectivité publique locale. Il nous semble, encore une fois, que si la Confédération doit fixer les règles générales - elle l'a fait -, elle n'a pas, sur les circonstances locales, à s'ingérer et à commencer à dire que, dans ce village, dans cette ville, elle pense qu'on doit être à 50 kilomètres à l'heure ou à 30 kilomètres à l'heure. Il nous semble véritablement que ce sont les autorités politiques élues au niveau local qui doivent prendre ces décisions.

Le troisième argument a brièvement été abordé par le rapporteur de la commission - je le remercie -: c'est l'argument de la fluidité. Le fait de faire repasser certains tronçons à 50 kilomètres à l'heure, à savoir de limiter la possibilité de faire passer des tronçons de 50 kilomètres à l'heure à 30 kilomètres à l'heure, n'a pas à lui seul un effet sur la fluidité du trafic. Toutes les études de trafic le montrent: la vitesse est un des éléments, mais c'est loin d'être le seul qui garantisse la fluidité du trafic dans les agglomérations. A notre sens donc, vouloir diminuer le nombre de zones pour lesquelles la vitesse est limitée à 30 kilomètres à l'heure, au motif que cela améliorerait la fluidité du trafic dans les agglomérations de notre pays est au mieux un voeu pieux, mais, selon toute vraisemblance, c'est quelque chose qui ne fonctionnera pas, c'est un mythe.

Quatrièmement, l'auteur de la motion nous parle des difficultés pédagogiques pour les conducteurs, mais aussi pour les piétons, des différentes zones pour lesquelles la vitesse est limitée à 30 kilomètres à l'heure, les passages aux zones pour lesquelles la vitesse est limitée à 20 kilomètres à l'heure, les passages piétons, etc. Là-dessus, nous ne disconvenons pas: il y a quelques problèmes pédagogiques autour des zones pour lesquelles la vitesse est limitée à 30 kilomètres à l'heure. Simplement, les faire repasser à 50 kilomètres à l'heure ne serait pas de nature, à notre sens, à améliorer ces problèmes pédagogiques. A cet égard, je rappelle qu'une motion a été acceptée par le Conseil national pour demander au Conseil fédéral de travailler sur ces questions pédagogiques autour des zones pour lesquelles la vitesse est limitée à 30 kilomètres à l'heure. Cette motion, je la connais bien puisque je l'avais déposée quand j'étais au Conseil national.

On admet donc qu'il y a quelques problèmes pour les utilisateurs, que ce soit pour les conducteurs, que ce soit pour les piétons, autour de ces zones pour lesquelles la vitesse est limitée à 30 kilomètres à l'heure, mais il ne nous semble pas que le fait de repasser de façon massive à 50 kilomètres à l'heure améliorera la question.

Ensuite, il y a évidemment un argument de sécurité publique. Là aussi, les chiffres qui sont à notre disposition tendent à démontrer qu'il y a moins d'accidents, moins d'accrochages, moins de blessés, en tout cas de blessés graves, dans les zones 30 kilomètres à l'heure. C'est quelque chose que je demande au Conseil fédéral de confirmer ou d'infirmer, mais il est évident que de repasser - puisque c'est le but de la motion -, dans toute une série de zones, de 30 kilomètres à l'heure à 50 kilomètres à l'heure aura aussi une influence sur la sécurité.

Notre dernier argument est de dire que, de notre point de vue, il devrait y avoir plus de possibilités que celles qui existent dans la loi pour instaurer des zones à 30 kilomètres à l'heure, tant la réalité locale nous paraît importante dans ces situations. Evidemment, pour les routes de trafic dans les agglomérations, on n'en disconvient pas, la règle doit toujours être la même; il peut y avoir des exceptions, et d'ailleurs c'est le cas. Mais pour les autres routes, les réalités locales sont très importantes. On a parlé de la sécurité autour des écoles, c'est évidemment un élément clé, ou de la sécurité autour d'autres infrastructures publiques, mais il peut aussi y avoir des éléments extrêmement importants comme la lutte contre le bruit. Nous allons traiter dans quelques dizaines de minutes une motion de notre collègue Poggia sur le bruit que peuvent faire les transports d'urgence. Bien évidemment, la meilleure mesure pour réduire le bruit dans les agglomérations est d'autoriser les communautés locales, quand cela se justifie, à instaurer des zones à 30 kilomètres à l'heure.

L'ensemble de ces éléments plaident clairement en faveur d'un refus de la motion. Il n'y a pas de besoin d'agir, tant la législation actuelle est claire et parce qu'il n'y a pas de problème majeur en Suisse à ce niveau-là. Restreindre encore une fois la souveraineté et le fédéralisme des collectivités locales serait faire fausse route.