Dittli Josef · Ständerat · 2024-09-24

Wortprotokoll

Gleich zu Beginn habe ich eine Interessenbindung zu diesem Geschäft anzugeben: Ich bin Präsident des Verbandes der verladenden Wirtschaft.

Mit dieser Vorlage werden Massnahmen vorgeschlagen, die eine Stärkung des Schienengüterverkehrs zur Folge haben, sodass dieser einen grösseren Beitrag an die Gewährleistung der Versorgungssicherheit und an die Erreichung der Ziele des Bundesrates in der Umwelt- und Energiepolitik leisten kann. Auch die Güterschifffahrt soll mit gezielten Massnahmen gestärkt werden. Mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes, die 2016 in Kraft trat, erfolgte letztmals eine umfassende Überprüfung und Anpassung der gesetzlichen Rahmenbedingungen für den Güterverkehr. Das mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes festgelegte Instrumentarium konnte bis heute nicht die gewünschten Impulse für eine umfassendere Nutzung des Schienengüterverkehrs und einen anhaltend höheren Marktanteil der Schiene im Gütertransport setzen. Dies ist in erster Linie durch die Wettbewerbssituation im Güterverkehrsmarkt auf Strasse und Schiene bedingt, die es Eisenbahnverkehrsunternehmen erschwert, aus der normalen Geschäftstätigkeit attraktive neue Angebote zur Gewinnung neuer Kunden und zusätzlicher Transportmengen aufzubauen.

Im Zentrum der Vorlage steht die wichtige Frage nach der Zukunft des Einzelwagenladungsverkehrs und dessen Modernisierung. Für die Umsetzung hat der Bundesrat zwei unterschiedliche Stossrichtungen geprüft, welche er in Vorbereitung dieser Vorlage in die Vernehmlassung gegeben hat. Die Rückmeldungen aus der Vernehmlassung zeigen, dass von vielen Seiten in einem umfassenden Angebot des Schienengüterverkehrs mittel- bis langfristig ein Potenzial geortet wird. Auch ist die Redundanz des heutigen Güterverkehrsangebots auf Strasse und Schiene für die Versorgungssicherheit der Schweiz wichtig. Dies spricht für die Aufrechterhaltung und Weiterentwicklung der Angebote im Schienengüterverkehr mit geeigneten verkehrspolitischen Massnahmen, um so auch in Zukunft die volkswirtschaftlichen Vorteile des Bahngüterverkehrs für die Schweiz ausnützen zu können.

Die Vorlage umfasst eine Neuausrichtung der Rahmenbedingungen für den Gütertransportmarkt, insbesondere für den Bahngüterverkehr, dies in Form einer Neuformulierung der Zielsetzungen und eines Massnahmenpakets, welches eine Stärkung von Schiene und Rheinschifffahrt anstrebt und bestimmte Transportangebote sicherstellt. Unter den Gesichtspunkten Transportlogistik, Versorgungssicherheit und Regionalpolitik soll mit dieser Vorlage das Ziel- und Massnahmenspektrum des Gütertransportgesetzes so angepasst werden, dass eine massgebliche Verminderung der Treibhausgasemissionen des Gütertransports und eine nachhaltige Nutzung von Raum und Umwelt angestrebt werden und hierbei der Aufrechterhaltung und Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs eine massgebliche Rolle zukommt.

Die Vorlage umfasst dabei folgende sechs Massnahmen:

1.[NB]die Weiterentwicklung und finanzielle Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs als Netzwerkangebot im Schienengüterverkehr;

2.[NB]die Modernisierung und Automatisierung der Produktion im Schienengüterverkehr durch die Einführung der digitalen automatischen Kupplung;

3.[NB]die Förderung multimodaler Transportketten und der verstärkten Nutzung der Angebote im Schienengüterverkehr;

4.[NB]die stärkere Berücksichtigung des Gütertransports in der Raumplanung des Bundes und der Kantone;

5.[NB]die Stärkung der Rheinschifffahrt im Rahmen multimodaler Transportketten; [PAGE 889]

6.[NB]das Setzen von Anreizen für den Einsatz dekarbonisierter Antriebe bei Fahrzeugen des Schienengüterverkehrs und der Güterschifffahrt.

Zur Umsetzung der finanziellen Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs und der Einführung der digitalen automatischen Kupplung liegen zwei Bundesbeschlüsse über Verpflichtungskredite vor. Darüber hinaus soll die Ausgabensteuerung für die Beteiligung des Bundes an der Bestellung von Gütertransportangeboten der Kantone neu über einen Verpflichtungskredit erfolgen. Hierfür liegt ebenfalls ein Bundesbeschluss vor.

Die mit den zusätzlichen Fördermassnahmen verbundenen Mehrausgaben für den Bund werden, sobald diese anfallen und in den Finanzplan aufgenommen werden, durch eine Kürzung der Einlage aus dem Bundesanteil am Reinertrag der LSVA in den Bahninfrastrukturfonds vollständig gegenfinanziert. Auf diese Weise entsteht dem Bundeshaushalt keine Mehrbelastung.

Ich führe nun die sechs Massnahmen kurz aus. Sie sehen, es ist eine grosse Vorlage, es ist mir aber trotzdem ein Anliegen, dass die wichtigsten Punkte hier in der Eintretensdebatte auf den Tisch kommen.

1.[NB]Zur Weiterentwicklung und finanziellen Förderung eines Netzwerkangebots im Schienengüterverkehr: Kernelement der Vorlage ist die befristete Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs. Diese soll mit dem Instrument einer Leistungsvereinbarung mit Netzwerkanbietern vorgenommen werden. Heute wird diese Leistung von SBB Cargo erbracht; es sind aber alle Netzwerkanbieter eingeladen, eine solche Vereinbarung abzuschliessen. Das Ziel dieser Leistungsvereinbarung soll es sein, einen gezielten Modernisierungsprozess zu initiieren und zu finanzieren.

Gegenstand einer solchen Leistungsvereinbarung soll das Angebot im Wagenladungsverkehr sein. Konkret soll darin geregelt werden, was die Produkte sind, wie die Produkt- und Preispolitik in diesem Bereich ist, wo Änderungen vorgesehen sind und was die Konditionen für eine Förderung auch seitens des Bundes sind; das könnte beispielsweise die rechnerische Trennung dieses Bereichs sein, wenn das Unternehmen noch in anderen Bereichen tätig ist. Der Bundesrat sieht diesbezüglich vor, sowohl das Instrument der Betriebsbeiträge wie auch das Instrument der Investitionsbeiträge einzusetzen.

Die Betriebsbeiträge haben vor allem zum Ziel, das Angebot aufrechtzuerhalten. Heute wäre dieser Einzelwagenladungsverkehr stark defizitär. Würden keine Abgeltungen fliessen, würde er vermutlich schnell eingestellt. Parallel dazu sollen gezielt Investitionsbeiträge eingesetzt werden, die Modernisierungen ermöglichen. Das Ganze soll in einem strukturierten Prozess ablaufen, in dem die Branche am Anfang Leitlinien definiert und damit klärt, was die Stossrichtungen für dieses Netzwerkangebot sein sollen. Eine erste Fassung dieser Leitlinien besteht bereits. Darauf aufbauend kann das Netzwerkangebot entsprechend angepasst und weiterentwickelt werden.

Es ist klar, dass die Förderung befristet sein soll. Der Bundesrat schlägt acht Jahre vor, mit der einmaligen Möglichkeit, die Frist um vier Jahre zu verlängern. Der Modernisierungsprozess soll in diesen Jahren initiiert werden. Mit gezielten Modernisierungen soll das Defizit abgebaut und das Netzwerk modernisiert werden. Es geht also weder um Strukturerhaltung noch um eine Verbilligung des Angebotes, sondern um eine Weiterentwicklung, sodass in Zukunft ein modernes Netzwerkangebot zur Verfügung steht.

Der Bundesrat sieht für eine solche Leistungsvereinbarung 260 Millionen Franken für die erste Periode von vier Jahren vor. Das ist zu grossen Teilen abgeleitet vom Defizit, das heute von SBB Cargo in diesem Bereich erwirtschaftet wird. Die Beteiligung des Bundes an den ungedeckten Kosten der Bestellungen der Kantone soll weitergeführt und über einen Bundesbeschluss für die Jahre 2026 bis 2029 sichergestellt werden. Die veranschlagten Kosten betragen dabei über die gesamte Periode 40 Millionen Franken.

2.[NB]Zur Modernisierung und Automatisierung der Produktion im Schienengüterverkehr: Für die Zukunft des Einzelwagenladungsverkehrs ist es ganz zentral, dass es Modernisierungen und Automatisierungen gibt. Im Einzelwagenladungsverkehr ist heute die Nahzustellung der teuerste Bereich. Dort wird noch sehr oft manuell gearbeitet, dort müssen vor allem Automatisierungs- und Digitalisierungsschritte erfolgen. Der Bundesrat sieht daher vor, gezielt auf den neuen Standard, die digitale automatische Kupplung, zu migrieren. Das ermöglicht es, viele Funktionalitäten, die heute manuell und parallel laufen, stark zu vereinfachen und zu digitalisieren. Es geht dabei nicht nur ums Kuppeln und Entkuppeln; auch bahntechnische Prozesse wie Bremsprobe, Zugidentitätsprüfung usw. können auf diesem Weg automatisiert werden. Das bringt natürlich massive Produktionsfortschritte und Zeitersparnisse, sodass dann durch den Einsatz der digitalen automatischen Kupplung ein neues Produkt entstehen kann. Für Wagenhalter und andere Akteure in der Logistikkette gibt es weitere Mehrwerte, die darauf aufbauen.

Um die digitale automatische Kupplung einzuführen, braucht es ein umfassendes und koordiniertes Investitionsprogramm. Der neue Standard, die digitale automatische Kupplung, kann nur einen Nutzen generieren, wenn sich alle daran beteiligen, wenn wirklich jeder Wagen umgerüstet und in einen Zug eingereiht werden kann. Deswegen ist es dem Bundesrat ein Anliegen, dass die Einführung der digitalen automatischen Kupplung schnell und in einer geordneten Form erfolgt. Der Bundesrat sieht entsprechend vor, die Migration im Rahmen dieses Investitionsprogramms über sechs Jahre vorzunehmen.

Der Bund ist in den europäischen Gremien zur Entwicklung der digitalen automatischen Kupplung ebenfalls dabei. Es ist wichtig, dass der Prozess nicht isoliert in unserem Land stattfindet, sondern in ganz Europa, wo zurzeit ähnliche Bestrebungen im Gange sind. Das Technische oder Physische ist entwickelt, aber das Digitale noch nicht. Die Schweiz beteiligt sich aktiv. Unsere Vertretung möchte auch alles daransetzen, dass sich dieser Prozess beschleunigt.

Für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung braucht es in der Schweiz voraussichtlich ein Investitionsvolumen von 500 Millionen Franken. Wir reden hier von der Umrüstung von 18[NB]000 Wagen und 520 Loks. Der Bundesrat sieht vor, sich an der Investition mit ungefähr 30 Prozent in Form einer Mitfinanzierung zu beteiligen. Das sind Pauschalen, die pro Wagen ausgerichtet werden sollen, sodass hier ein entsprechender Kredit in Höhe von 180 Millionen Franken vorgesehen ist.

3.[NB]Zur Förderung multimodaler Transportketten und der verstärkten Nutzung der Angebote im Schienengüterverkehr respektive zu den Umschlags- und Verladebeiträgen: Neben der Automatisierung beim Rollmaterial und dem Angebot beim Einzelwagenladungsverkehr sollen künftig auch Anreize beim Verlad geschaffen werden, die Schiene und multimodale Transportketten zu nutzen. Deshalb soll einerseits die Mitfinanzierung des Bundes bei den Güterverkehrsanlagen ausgeweitet werden, um damit künftig nicht nur wie heute das Bahntechnische, sondern auch Mittel für den Bahnverlad zu fördern. Andererseits kommen die Umschlags- und Verladebeiträge als neues Element dazu. Dieses Instrument ist heute nur im kombinierten Verkehr und in anderer Form bekannt, und zwar als Rückerstattung der LSVA. Dieses Instrument soll so angepasst werden, dass überall dort, wo der Bahnverlad eingebunden ist und ein Umschlag zwischen Strasse und Schiene bzw. zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern unter Einbezug der Schiene stattfindet, ein entsprechender Beitrag gesprochen wird, unabhängig von der konkreten Produktionsform, sodass hier eine Gleichbehandlung der verschiedenen Logistikketten ermöglicht wird. Der Bundesrat sieht vor, diese Beiträge grundsätzlich an die Anlagebetreiber auszurichten.

Ihre Kommission hat den bundesrätlichen Entwurf hier noch etwas abgeändert. Falls wir eintreten, komme ich dann in der Detailberatung darauf zurück. Der Bundesrat sieht für diese Beiträge einen Kredit von 50 Millionen Franken[NB]pro[NB]Jahr[NB]vor.[NB]Darin[NB]sind die LSVA-Rückerstattungen, die für Fahrten im kombinierten Verkehr erfolgen, bereits einberechnet.

4.[NB]Zur stärkeren Berücksichtigung des Gütertransports in der Raumplanung der Kantone und des Bundes respektive zur [PAGE 890] Stärkung der multimodalen umweltschonenden Transportketten: Hier geht es um eine verpflichtende Umsetzung durch die Kantone. Schon heute überträgt das Gütertransportgesetz bestimmte Aufgaben den Kantonen. Dies soll verstärkt werden, indem Flächen für den Gütertransport explizit in der Richtplanung ausgewiesen werden, damit auch die Erschliessung von Industriearealen mit Gleisen verpflichtend in der Richtplanung der Kantone abgebildet wird. Die bisherige Erfahrung zeigt, dass die Kantone da sehr zögerlich sind. Sie sollen mehr in die Pflicht genommen werden.

5.[NB]Zur Stärkung der Rheinschifffahrt im Rahmen multimodaler Transportketten: Ein weiteres wichtiges Element der Vorlage ist die Stärkung der Rheinschifffahrt. Diese soll gezielt stärker eingebunden werden. Das zentrale Element aus Sicht des Bundesrates ist hier, dass die Hafeninfrastruktur für den Gütertransport auf dem Rhein neu auch als Bundesaufgabe gelten soll. Das impliziert - so beantragt es der Bundesrat in der Vorlage -, dass der Bund zusammen mit den Standortkantonen und der Betreiberin der Rheinhafeninfrastruktur festlegt, welche Flächen und Anlagen Teil der Hafeninfrastruktur sind. Das ist heute nicht ganz klar und soll vertraglich zwischen Kantonen, Hafen und Bund festgelegt werden. Darauf aufbauend kann dann der Bund mit der Hafeninfrastrukturbetreiberin auch Leistungsvereinbarungen abschliessen, in denen festgelegt wird, welche Leistungen in den Häfen für den Gütertransport erbracht werden. Doch dies muss zuerst einmal alles erarbeitet werden. Auch der Rheinhafenvertrag muss angepasst werden. Entsprechend ist vorgesehen, dass ab 2029 eine Leistungsvereinbarung abgeschlossen werden kann. Dazu ist dann eine separate Vorlage oder ein separater Bundesbeschluss notwendig, der dem Parlament vorgelegt wird.

6.[NB]Zur Schaffung von Anreizen für den Einsatz klimaneutraler Antriebe im Schienengüterverkehr und in der Güterschifffahrt: Ziel dieser Massnahme soll es sein, den Einsatz dekarbonisierter Antriebe im Schienengüterverkehr und in der Güterschifffahrt zu beschleunigen. Für Um- und Nachrüstungen sowie Neubeschaffungen sollen finanzielle Anreize geschaffen werden. Aufgrund der Unsicherheiten hinsichtlich der Entwicklung und Standardisierung zukünftiger dekarbonisierter Antriebstechnologien sowohl in der Schifffahrt als auch für batterieelektrische Triebfahrzeuge auf der Schiene sollen mit dieser Vorlage lediglich die nötigen Rechtsgrundlagen, aber noch kein Kreditbeschluss unterbreitet werden. Sobald die Antriebstechnologien marktreif sind, kann ein Verpflichtungskredit beantragt werden.

In der Vernehmlassung wurde die Vorlage mehrheitlich begrüsst. Die grosse Mehrheit der Teilnehmenden sieht in der vom Bundesrat beantragten Lösung mit der Sicherstellung eines umfassenden Angebots im Gütertransport auf der Schiene und vor allem in dessen Weiterentwicklung das geeignete Vorgehen. Einige Teilnehmende lehnten die Vorlage ab und forderten eine Überarbeitung. Die Einführung der digitalen automatischen Kupplung für den Schienengüterverkehr war weitgehend unbestritten, wobei einige Teilnehmende die Mittel für die Förderung erhöhen wollten. Die Massnahmen zur Förderung der Rheinschifffahrt waren unbestritten. Verschiedene Verbände und Kantone forderten darüber hinaus auch eine stärkere Förderung des Schienengüterverkehrs in den Berg- und Randregionen der Schweiz.

Ich komme zur Arbeit in der Kommission: Ihre Kommission hat dieses Geschäft an vier Sitzungen intensiv beraten, von der Verwaltung mehrere zusätzliche Berichte verlangt und auch zwei Anhörungen durchgeführt. In den Zusatzberichten wünschte Ihre Kommission vor allem Auskunft über die zukünftige Förderung respektive das zukünftige Angebot im Einzelwagenladungsverkehr, ein Konzept zu den zukünftigen Bedienpunkten, das transparente Ausweisen ihrer Kosten sowie genauere Informationen über die finanziellen Herausforderungen von SBB Cargo. Zudem wollte sie einen Business Case für den Einzelwagenladungsverkehr aufgezeigt haben. Auch wollte Ihre Kommission Auskunft über die zu erwartende Entwicklung des Bahninfrastrukturfonds in Anbetracht der Tatsache, dass die Massnahmen der Vorlage vollständig über eine tiefere Einlage des Bundes in den Bahninfrastrukturfonds gegenfinanziert werden.

Zu diskutieren gab auch die Kritik der Railcom, der unabhängigen ausserparlamentarischen Behördenkommission des Bundes, die den diskriminierungsfreien Zugang zum Eisenbahnnetz gewährleistet. Sie publizierte einen Newsletter mit der Aussage, dass die in der Gesetzesvorlage statuierten Vorgaben an die Netzwerkanbieterinnen unzureichend seien, um eine marktschädigende Querfinanzierung und Wettbewerbsverzerrung effektiv zu unterbinden. Dies führte zu einer Anhörung der Railcom. Als Folge daraus schlägt Ihre Kommission eine kleine Anpassung der Gesetzesvorlage vor. Dazu gibt es dann auch noch eine Minderheit.

Anlässlich der Eintretensdebatte nahm Ihre Kommission auch Kenntnis vom Mitbericht der Finanzkommission. Die Finanzkommission unseres Rates hat die in der Botschaft vorgeschlagenen Massnahmen aus finanzpolitischer Sicht beleuchtet. Sie unterstützt die Totalrevision. Die Finanzkommission begrüsst es, dass über eine Kürzung der Einlage aus dem Bundesanteil am Reinertrag der LSVA in den Bahninfrastrukturfonds keine Mehrbelastung für den Bundeshaushalt entsteht.

Letztlich hat Ihre Kommission mit 9 zu 2 Stimmen ohne Enthaltungen Eintreten beschlossen. Sie ist der Ansicht, dass die Stärkung des Schienengüterverkehrs zentral ist für den Gütertransport in der Schweiz, und möchte eine Rückverlagerung auf die Strasse verhindern. Eine Minderheit beantragt Nichteintreten, da die Vorlage in ihren Augen keine genügende Gesamtsicht des Gütertransportes gewährleistet. Die Sprecherin der Minderheit wird sich dazu sicher noch detailliert äussern.

Anlässlich der Detailberatung hat Ihre Kommission verschiedene Anpassungen vorgenommen. Es geht dabei um die Stärkung des Wettbewerbs, um die Regelung von Zuständigkeiten, um die Konkretisierung der Leitlinien, um Vorkehrungen zur Verhinderung von Marktverzerrung, um die Ausrichtung der Umschlags- und Verladebeiträge, um die Kontinuität des bestellten Gütertransportangebotes, um die Kompetenz für die Verlängerung der Gültigkeit dieses Gesetzes sowie um die Zuteilung einer neuen Aufgabe an die Railcom. Ich komme anlässlich der Detailberatung auf die einzelnen Anträge zu sprechen. Zum letzten Punkt gibt es eine Minderheit. Darauf gehe ich dann ein, wenn es zur Detailberatung kommt.

Damit komme ich zum Schluss des Eintretensvotums. Im Auftrag der Kommissionsmehrheit bitte ich Sie, auf die Vorlage einzutreten und in der Detailberatung den Anträgen Ihrer Kommission zu folgen.