Rösti Albert · Bundesrat · 2024-09-24

Wortprotokoll

Ich mache gerne auch eine Zusammenfassung der Vorlage und bitte Sie, auf sie einzutreten.

Der schweizerische Schienengüterverkehr und die Rheinschifffahrt sind für die Güterversorgung innerhalb der Schweiz und für den Güteraustausch mit dem Ausland sehr wichtig. Grundsätzlich und im Normalfall läuft der Gütertransport sehr gut, aber wir stellen natürlich fest, was jetzt auch verschiedentlich erwähnt wurde: Es kann noch mehr getan werden, damit die verschiedenen Transportwege - Strasse, Schiene - noch besser zusammenspielen und ihre jeweiligen Stärken zum Tragen kommen.

Dazu haben die eidgenössischen Räte den Bundesrat mit drei Motionen beauftragt, dem Parlament zu unterbreiten, wie die Rahmenbedingungen für den Gütertransport auf der Schiene und auf dem Wasser so angepasst werden können, dass er seine zentrale Rolle in der Versorgung unseres Landes weiterhin wahrnehmen kann: mit der Motion Dittli 20.3221, "Durch Automation Güter auf der Schiene effizienter transportieren", mit der Motion Dittli 20.3222, "Bahngüterverkehr und Beitrag zur Senkung des CO2-Ausstosses", und mit der Motion Herzog Eva 20.3286, "Förderung des Gütertransports auf dem Rhein". Sie haben also mit Vorstössen bereits die Richtung vorgegeben, die der Bundesrat danach eingeschlagen und mit dieser Vorlage umgesetzt hat.

Der Bundesrat hat die hier vorliegende Botschaft für die Totalrevision des Gütertransportgesetzes am 10.[NB]Januar 2024 zuhanden des Parlamentes verabschiedet. Ich möchte Ihrer vorberatenden Kommission bestens für die konstruktive Diskussion danken und für die Verbesserung der Vorlage, die aus diesen Diskussionen entstanden ist. Der Bundesrat wird in praktisch allen Teilen den Anpassungen der Kommission folgen. Wir sind uns hier einig, dass einige Präzisierungen und Verbesserungen ausgearbeitet werden konnten.

Während des Prozesses in der Kommissionsdebatte haben wir von SBB Cargo verlangt, uns - soweit bereits verfügbar - in einem Businessplan aufzuzeigen, dass nach der Subventionierung eben auch eine Eigenwirtschaftlichkeit möglich ist. Wir sind uns bewusst, dass es sich um Planzahlen handelt und dass danach der Beweis erbracht werden muss. Ich möchte hier aber schon klar sagen: Das Ziel ist, dass nach acht Jahren auch der Einzelwagenladungsverkehr eine Eigenwirtschaftlichkeit aufweisen kann, mit Ausnahme der Pauschalen, die dann weitergeführt werden. Aber es ist klar: Dass das geht, ist noch zu beweisen. [PAGE 894]

Lassen Sie mich kurz auf die vorgeschlagenen Fördermassnahmen eingehen. Es wurde gesagt: Das wichtigste Förderinstrument für die Rationalisierung ist sicher die digitale automatische Kupplung. Das wird noch einige Jahre dauern, und wir müssen diese Umrüstung auch im Gleichschritt mit der Europäischen Union, mit den umliegenden Ländern machen. Hier beantragt der Bundesrat 180 Millionen Franken, verteilt auf sechs Jahre - das ist etwa ein Drittel der Subventionen -, damit das eingebaut werden kann. Sicherlich ist das ein gutes Konzept. Ich stehe in engem Kontakt mit den Verkehrsministern von Deutschland, Österreich und auch anderen Ländern. Wir wollen gemeinsam wirklich alles daransetzen, dass diese digitale automatische Kupplung europaweit lanciert wird und so auch für die Schweiz eine genügende Wirkung haben wird. Das ist nicht ganz[NB]einfach,[NB]ich[NB]gebe[NB]das[NB]zu.[NB]Insbesondere bei den Ländern Osteuropas, in denen die Arbeit billiger ist als das Kapital, muss für diese Umrüstung noch Überzeugungsarbeit geleistet werden.

Bis die digitale automatische Kupplung eingeführt und wirksam ist, braucht es als Übergangsmassnahme deshalb die finanzielle Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs. Dieser muss modernisiert werden, das ist absolut richtig. So wie er heute von SBB Cargo organisiert und betrieben wird, ist er wirtschaftlich nicht überlebensfähig. Das wurde richtig gesagt. Aber wir möchten mit der Befristung auf acht Jahre und einer allfälligen Verlängerung um vier weitere Jahre auf die Notwendigkeit einer Modernisierung hinweisen.

Ich muss Ihnen, Frau Ständerätin Friedli, aber schon sagen: Es ist natürlich kein Zufall, dass SBB Cargo alleine ist. Wenn das ein rentables Geschäft wäre, hätte sie wahrscheinlich Konkurrenz in diesem Bereich. Das heisst mit anderen Worten, wenn die SBB diese Leistungen nicht mehr erbringen, haben wir diese Güter einfach auf der Strasse. Das ist das Problem. Wir haben hier nicht mehrere Anbieter und können nicht sagen: Ja nu, wenn SBB Cargo nicht wirtschaftlich arbeitet, dann macht das jemand anderes. Es macht es dann eben niemand; das ist die grosse Herausforderung, vor der wir stehen. Diese Frage wurde mit der Vernehmlassung gestellt, mit einer Variante, die sagte: Wir lassen es laufen. Hier kamen wir zum Schluss, dass eben dann die Strasse deutlich mehr belastet würde, und das wurde in der Vernehmlassung eigentlich allseits abgelehnt. Deshalb ist diese Vorlage auch entsprechend wichtig. Stellen Sie sich vor, welche Stausituation wir hätten, wenn wir den ganzen heutigen Güterverkehr - es wurde gesagt: Es wären 300[NB]000 mehr, also insgesamt 700[NB]000 bis zu einer Million Lastwagen - auf die Strasse verlagern würden. Gut, das wäre jetzt die Extremsituation, aber das wäre wirklich höchst problematisch.

Sie haben gesagt, diese 500 Millionen Franken könne man allenfalls anders einsetzen. Also wenn Sie die Strasse für diese Kapazitäten ausbauen wollen, kostet das ein Vielfaches mehr. Wir arbeiten ja am Strassenausbau: 5 Milliarden Franken sind mit dem strategischen Ausbauschritt 2023 vorgesehen, über den wir dann abstimmen werden - Sie haben beschlossen, die wichtigsten Engpässe zu bereinigen. Aber das ist nicht ein Bau auf Vorrat. Das dient der Bewältigung des heutigen Verkehrs. Darum geht es bei der Abstimmung, die wir da haben. 300[NB]000 Lastwagen mehr auf der Strasse würden einfach noch ein Vielfaches mehr kosten.

Neben der digitalen automatischen Kupplung sollen weitere konkrete Modernisierungsschritte erfolgen wie zum Beispiel die Schaffung von Buchungsplattformen. Das Bundesamt für Verkehr wird Ihnen regelmässig Bericht erstatten, was hier läuft.

Für die Subventionierung des Einzelwagenladungsverkehrs sind für die ersten vier Jahre 260 Millionen Franken oder 65 Millionen Franken pro Jahr vorgesehen. Für die zweite Vierjahresperiode werden zu gegebener Zeit weitere Mittel für einen Verpflichtungskredit beantragt. Sie können dies laufend mitverfolgen und mitbestimmen. Im Rahmen der Beratung wird das Parlament über die Wirkung der gesprochenen Mittel informiert; es könnte nötigenfalls auch rechtzeitig steuernd eingreifen. Ich habe Verständnis dafür, dass Sie dies wollen und erwarten.

Unbefristet vorgesehen sind die Umschlags- und Verladebeiträge sowie die Abgeltung der ungedeckten Kosten des bestellten Gütertransportangebots. Ich gebe Ihnen recht, Herr Ständerat Burkart, es wird wichtig sein, dass wir unter Berücksichtigung von Verladepauschalen, Effizienzsteigerung und Preisen ein Optimum finden. Es braucht diese drei Bereiche, damit am Schluss die Rentabilität gegeben ist und keine Rückverlagerung stattfindet. Ich darf Ihnen sagen, ich bin diesbezüglich mit den wichtigsten Verladern im Gespräch. Ich glaube, wir konnten die Situation einigermassen beruhigen. Ich bin überzeugt, dass wir hier eine Lösung finden werden.

Ich sage das auch hier: Es wird nicht ganz ohne Preissteigerungen gehen. Das haben Sie auch nicht infrage gestellt. Aber es ist klar, dass diese nicht so gross sein dürfen, dass wir trotz Subventionen eine Rückverlagerung haben; da bin ich absolut gleicher Meinung. Es braucht letztlich eine Effizienzsteigerung bei den 65 Millionen Franken mit - ich sage es nochmals - den drei Massnahmen, also Verladepauschalen, Preisanpassungen und besserem Wirtschaften, wobei uns langfristig auch die digitale automatische Kupplung helfen soll.

Wir wollen natürlich auch die Angebote der Schmalspurbahnen unterstützen, Herr Ständerat Engler, dies ist in diesem Paket klar eingeschlossen.

An den bewährten Instrumenten zur Förderung der privaten Umschlags- und Verladeanlagen für den Schienengüterverkehr wird grundsätzlich festgehalten. Es wird jedoch eine Ausweitung der Anrechenbarkeit von Anlageteilen wie Kränen für den Umschlag zwischen Güterschiffen und der Bahn vorgeschlagen. Die Förderung soll zudem administrativ vereinfacht werden. Dies soll insbesondere durch Pauschalbeiträge pro Anlageteil sowie durch die Möglichkeit von mehrjährigen Vereinbarungen zwischen dem Bundesamt für[NB]Verkehr[NB]und[NB]den[NB]Anlagebetreibern umgesetzt werden, ähnlich wie die Leistungsvereinbarungen mit den Infrastrukturbetreibern.

Die Verknüpfung der Rheinschifffahrt mit dem Schweizer Güterverkehrssystem soll ganz gezielt gestärkt werden. Im Vordergrund steht die Möglichkeit, mit einer Leistungsvereinbarung bestimmte Infrastrukturen der Häfen zugunsten des Gütertransports zu bestellen und zu finanzieren und so den Ansprüchen des Marktes gerecht zu werden.

Zur Finanzierung der Massnahmen hat Ständerat Hurni entsprechende Fragen gestellt. Ich kann Ihnen bestätigen, dass die von Bundesrat und Parlament beschlossenen Projekte und diese Vorlage im Bahninfrastrukturbereich mit Beiträgen in der beschlossenen Höhe umsetzbar sein werden. Ich muss Ihnen aber gleichzeitig auch ganz klar sagen, dass die Mittel im Bahninfrastrukturfonds natürlich knapp sind. Wenn wir berechnen - diese Rechnungen laufen im Moment auf Hochtouren -, wie viele Mehrkosten bei beschlossenen Projekten entstehen und wie viele Ansprüche auf zukünftige Ausbauprojekte bestehen, dann sehen wir: Die Mittel sind zu knapp. Um ehrlich zu sein: Wir werden hier nicht[NB]um[NB]eine[NB]Prioritätensetzung herumkommen. Aber diesbezüglich werden Sie dann mit dem Ausbauschritt 2026 die entsprechenden Beschlüsse in aller Transparenz fassen können.

Wir werden hier nach Bedarf auch mit Varianten arbeiten. Denn wir stellen fest, dass es in sehr vielen Projekten, die Sie für die Ausbauschritte 2025 und 2035 beschlossen haben, Mehrkosten geben wird, zum Teil deutliche. Ich kann Ihnen hier keine konkreten Zahlen nennen; diese Berechnungen laufen im Moment. Wenn wir die Ausbaubedürfnisse aller Regionen der Schweiz zusammennehmen, dann übersteigt das die Kapazität des Bahninfrastrukturfonds. Das ist eine Seite. Es gibt aber neben der finanziellen Seite noch eine andere. Im Nationalrat ist im Moment Substanzerhalt das Thema. Da alleine gibt es 1000 Projekte, die bewältigt werden müssen. Wenn wir bedenken, wie viele Projekte am Laufen sind - es sind über 300 grössere, die Sie beschlossen haben -, dann sehen wir: Am Schluss wird nicht das Geld der limitierende Faktor sein, sondern schlicht die Umsetzung in Bezug auf die Anzahl Arbeitskräfte und die Ressourcen, die gebraucht werden. Das ist die andere Seite. [PAGE 895]

Zusammengefasst kann ich Ihre Frage klar beantworten: Die Projekte dieser Güterverkehrsvorlage sind mit den Beiträgen in der beschlossenen Höhe - mit der Einsparung, die der Bundesrat übernommen hat - finanzierbar. Wie gross dann das Delta ist, also die Mittel, die es braucht, um Zusatzkosten und Ausbauprojekte noch zu finanzieren, kann ich im Moment nicht sagen, diese Zahl habe ich noch nicht zur Verfügung. Das werden wir im nächsten Jahr wissen und dann auch eine Vernehmlassung mit Varianten dazu machen. Ich hoffe, es sei dann so weit. Ich kann es im Moment einfach nicht präziser sagen.

Trotzdem bin ich klar der Meinung, dass wir diese Güterverkehrsvorlage zugunsten des Gesamtsystems über den Bahninfrastrukturfonds kompensieren müssen. Im heutigen finanzpolitischen Umfeld ist es nicht realistisch, diese Ausgaben aus allgemeinen Bundesmitteln zu finanzieren. Sie können etwas anderes beschliessen, selbstverständlich liegt dieser Entscheid bei Ihnen, aber der Bundesrat erachtet das in diesem Bereich nicht als mehrheitsfähig. So viel zur Finanzierung der Massnahmen.

Wie gesagt, wir haben die Variante, nichts zu tun, verworfen. Das Risiko, dass es zu einer Verlagerung auf die Strasse kommen würde, ist deutlich zu gross, und es würden deutliche Mehrkosten im Bereich der Strasse folgen. Es ist richtig, der Expertenbericht Gaillard hat empfohlen, auf diese Vorlage zu verzichten. Der Bundesrat hat das diskutiert und hat sich bei seinen Sparvorschlägen ganz klar gegen diese Massnahme entschieden. Für den Bundesrat ist ein Verzicht auf diese Vorlage vom Tisch, aus zwei Gründen: Erstens ist dieses Geschäft institutionell gar nicht mehr in der Obhut des Bundesrates - es ist an Ihnen, zu entscheiden -, zweitens sind wir auch aus inhaltlicher Überzeugung für die Vorlage.

Die Expertengruppe Gaillard konnte ja nicht alle 60 Massnahmen in der Tiefe beurteilen, und sie hat schlicht keine Antwort darauf gegeben, was dann mit diesen Gütern passieren würde, wo diese dann wären. Ich unterlasse jetzt einen Kommentar, aber es ist klar: Wenn diese 300[NB]000 Lastwagen oder mehr auf der Strasse wären, würde das ein ziemliches Durcheinander geben. Auch den Bedürfnissen im Zusammenhang mit dem Nachtfahrverbot würde so nicht entsprochen. Eine grosse Getränkefirma zum Beispiel muss die Restaurants am Morgen beliefern können, die kann nicht einfach problemlos auf Lastwagen umsteigen. Wenn ich einige Firmen nennen darf: Die Fenaco ist auf diese Transportkapazitäten angewiesen, die Migros ist darauf angewiesen, Planzer arbeitet damit, Feldschlösschen, Cemsuisse. Diese Firmen haben sich - immer in Abhängigkeit eines vernünftigen Preises - klar committet.

Es wäre gerade auch für den ländlichen Raum fatal, wenn Sie nicht auf diese Vorlage eintreten würden. Die Ersten, die aufgrund der fehlenden Transportkapazitäten reklamieren würden, wären die Vertreter der Holzwirtschaft und der Landwirtschaft. Deshalb bitte ich Sie hier einzutreten.

Damit, glaube ich, ist das Wichtigste dazu gesagt. Ich erachte es als eine wirklich wichtige Vorlage für unser Transportsystem. Wo ich der Minderheitssprecherin recht gebe: Wir haben keine Garantie, dass wir die Wirtschaft dorthin bringen. Aber wenn wir es jetzt nicht versuchen, haben wir die Lastwagen morgen einfach auf der Strasse. Zumindest gemäss den Zahlen, die ich erhalten habe, sind wir auf diesem Weg. Und wenn die digitale automatische Kupplung eingerichtet werden kann, gibt es eine deutliche Rationalisierung. Und wenn die Frage letztlich ist, ob die Lastwagen auf der Strasse im Stau stehen sollen oder ob wir hier 500 Millionen Franken zahlen sollen, dann bin ich klar der Meinung, dass wir uns für diese Vorlage entscheiden müssen.