Engler Stefan · Ständerat · 2024-09-24

Wortprotokoll

Es mag Sie vielleicht erstaunen, dass ich mich als Anhänger der Verlagerungspolitik zu dieser Kommissionsminderheit gesellt habe. Lassen Sie es mich kurz erklären.

Damit die nationale Güterverkehrspolitik wirken kann - da stimme ich dem Sprecher der Kommissionsmehrheit selbstverständlich zu -, ist die Schweiz darauf angewiesen, dass ihre Bahninfrastruktur in ein dazu passendes europäisches Netz eingebettet ist. Deshalb engagieren sich die Schweizer verkehrspolitisch auch jenseits der Landesgrenzen. Gestützt auf das Gütertransportgesetz von 2005 leistet die Eidgenossenschaft Investitionsbeiträge für den Bau und die Erweiterung von Umschlaganlagen für den kombinierten Verkehr im Ausland. Zudem beteiligt sie sich am Aufbau von Bahnkorridoren, die Transporte mit 4 Meter Eckhöhe erlauben. Voraussetzung dafür ist, dass die Projekte der Verkehrsverlagerung dem alpenquerenden Verkehr dienen. Bis heute ist eine Vielzahl von Projekten auch so umgesetzt worden.

Die Summe, die die Schweiz in den letzten zwanzig Jahren extraterritorial investiert oder in Aussicht gestellt hat, beläuft [PAGE 904] sich auf mehr als eine Milliarde Franken. Ich werde darauf zurückkommen. Dies ist auch für mich der Grund, diese Politik der extraterritorialen Investitionen - man kann dem auch "Bahnaussenpolitik mit dem Chequebuch" sagen - infrage zu stellen.

Nun ist es so, dass in der Schweiz alle Neat-Strecken gebaut sind. Deutschland ist diesbezüglich massiv im Verzug. Bern und Berlin haben sich bereits vor 25 Jahren dazu verpflichtet, eine leistungsfähige Infrastruktur für den internationalen Bahnverkehr zu schaffen. Nach jetzigem Zeitplan wird Deutschland erst 2041 so weit sein. Immerhin: Die Umsetzung des Vierspurausbaus zwischen Karlsruhe und Basel ist im Gang. Im Wesentlichen möchte man eigentlich die Strecke durch Deutschland als Neat-Zubringer ausgebaut sehen. Als Alternative dazu, weil das zu langsam geht, will die Schweiz jetzt parallel den Ausbau der linksrheinischen Neat-Zubringerstrecke über Frankreich vorantreiben und mit Paris einen entsprechenden Staatsvertrag abschliessen. Dies verlangt auch die Motion unserer Schwesterkommission.

Zur Förderung ihrer Verlagerungspolitik - das wurde bereits ausgeführt - beteiligt sich die Schweiz verschiedentlich an Ausbauten im Ausland. Bereits in den 1980er-Jahren leistete sie einen Beitrag von 60 Millionen Franken für den Bau des Monte-Olimpino-Zweibahntunnels, dank welchem der Güterverkehr die norditalienische Stadt Como umfahren kann. Der Tunnel ging 1990 in Betrieb und leistete einen wichtigen Beitrag dazu, dass der Nord-Süd-Güterverkehr vermehrt auf der Schiene abgewickelt werden kann. Weiter brachte die Eidgenossenschaft 120 Millionen Franken für den 2020 abgeschlossenen Ausbau der Luino-Linie in Italien auf. Zusätzliche 148 Millionen Franken fliessen bis 2028 ebenfalls nach Italien, damit auch auf der Strecke südlich des Simplons Züge mit 4-Meter-Ladungen Richtung Mailand verkehren können. Derzeit laufen, wie erläutert wurde, mit Frankreich Verhandlungen zur Aufwertung des linksrheinischen Güterverkehrskorridors.

Man kann also mit Fug behaupten, die Schweiz betreibe eine Bahnaussenpolitik mit dem Chequebuch. Wenn man sich genauer anschaut, wie viele Mittel die Schweiz in den letzten zwanzig Jahren für solche ausländischen Streckenertüchtigungen und Terminals bereits investiert oder in Aussicht gestellt hat, so sieht man, dass dies die stolze Summe von 1,05 Milliarden Franken ergibt. Die Schweiz investiert also eine Milliarde Franken aus dem Bahninfrastrukturfonds im Ausland.

Jetzt kann man sich die Frage stellen, ob diese Mittel nicht gescheiter in der Schweiz investiert würden. Vor allem auch im Hinblick darauf, dass es mit dem Bahninfrastrukturfonds zunehmend eng wird, ist diese Frage mehr als berechtigt. Sie wird übrigens auch vom Bundesrat angetönt, der in seiner Antwort auf die Motion 24.3389 schreibt, die Umsetzung der Massnahmen, die mit der Motion verlangt werden, stehe, soweit diese finanzieller Natur seien, unter dem Vorbehalt der laufenden Aufgabenüberprüfung.

Die Frage nach den Wirkungen dieser im Ausland investierten Mittel ist für mich der wesentliche Grund, weshalb ich meine, man sollte hier einmal einen Halt machen und nicht blindlings Investitionszusicherungen und Versprechen abgeben. Meiner Meinung nach - ich habe die Information nicht gefunden - gibt es kein Monitoring bzw. keine Beurteilungen der Auswirkungen dieser im Ausland getätigten Investitionen. Wir wissen also nicht, ob diese Unterstützung durch die Schweiz im Ausland auch die beabsichtigte Wirkung erzielt, den Güterverkehr transnational auf die Schiene zu verlagern. Wir kennen den Erfolg dieser Verkehrsverlagerung im alpenquerenden Güterverkehr nicht. Wir wissen nicht, ob der Rückgang der Anzahl LKW-Fahrten durch die Schweizer Alpen wirklich auch darauf zurückzuführen ist, dass die Schweiz im Ausland so stark investiert hat. Also: Bevor man weitere Versprechungen ans Ausland abgibt - nach Deutschland, nach Frankreich oder nach Italien -, tut es not, zuerst die Wirkung zu überprüfen und auch aufzuzeigen, dass sich diese Mittel im Interesse der Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs entsprechend auswirken.

In der Frage, die sich hier konkret stellt, gibt es in Bezug auf Frankreich noch zusätzliche Argumente, die uns vor diesem Blindflug bewahren sollten. Ich frage den Kommissionssprecher: Weiss er, zu welchem Zeitpunkt, wofür, in welchem Umfang und zu welchem Zweck die Schweiz hier Frankreich per Staatsvertrag Mittel versprechen soll? Wir wissen es nicht, oder? Die nationalrätliche Kommission schreibt in ihrer Motion, es sei sicher gut, wenn die Schweiz finanzielle Anreize schaffe. Finanzielle Anreize zu schaffen heisst, finanzielle Versprechungen abzugeben. Wir wissen nicht, wie dann der entsprechende Staatsvertrag aussehen könnte. Wir kennen auch die Höhe der in Aussicht gestellten Mittel nicht. Nur schon dieser Umstand müsste uns davor warnen, jetzt einfach einmal den Auftrag zu erteilen, nochmals mit dem Chequebuch vielleicht gewisse Vorteile für uns zu erzielen.

Die gesamte Finanzierung der Neat haben der Schweizer Steuerzahler und die Schweizer Steuerzahlerin erbracht - auch zum Nutzen der Ausländerinnen und Ausländer, die diese Strecke nutzen. Haben Sie je einmal gehört, was wir vom Ausland für diese Vorleistung bekommen haben? Ich habe bis heute nicht gehört, was die Gegenleistung war, auch jetzt nicht, in diesen schwierigen Verhandlungen, die wir mit Europa führen. Oder wissen Sie, was uns für die Milliarde Franken, die wir in Italien, in Deutschland und in Frankreich vorinvestiert haben, als Gegenleistung angerechnet wird? Ich weiss es nicht.

Das letzte Argument: Wir betreiben auch eine Art Eisenbahnkolonialismus, wenn wir jetzt beispielsweise Beiträge an Frankreich in Aussicht stellen. Ich lese in einer Bahnzeitschrift, dass die Schweizer bei ihren politischen Aktivitäten die regionalpolitischen Aspekte in Frankreich zum Teil völlig ausser Acht lassen. So würde die 71 Kilometer lange Strecke von Wörth nach Strassburg entlang oder durch siebzehn Ortschaften führen, deren Bahnhöfe teils im Ortszentrum liegen. Durchschnittlich alle ein bis zwei Kilometer befände sich ein Bahnübergang. Die Forderung der Schienengüterverkehrsunternehmen, das Nachtfahrverbot aufzuheben, würde bei der betroffenen Bevölkerung für Unmut sorgen. Wir nehmen also auch keine Rücksicht auf die Interessen der Bevölkerung und blenden die Frage aus, ob die das überhaupt will oder nicht. Der Bundesrat spricht es ja in seiner Stellungnahme auch an: Man weiss nicht einmal genau, wer dafür zuständig ist. Man weiss nicht, ob die Region für diese Regionallinie zuständig ist, oder ob die Zuständigkeit bei der SNCF in Paris liegt.

Alles in allem: Ich weiss nicht, wofür, ich weiss nicht, wie viel, ich weiss nicht, wozu, ich weiss nicht, zu welchem Zeitpunkt Mittel aufgewendet werden sollen, um im Ausland Bahninfrastrukturen zu finanzieren. Ich weiss aber, dass diese Mittel fehlen werden, um notwendige Ertüchtigungen und Erneuerungen der Bahninfrastruktur in der Schweiz zu finanzieren. Es geht mir hier mehr um die grundsätzliche Frage, diese Investitionen im Ausland auch unter diesem Gesichtspunkt zu sehen.

Ich bitte Sie, dem Antrag der Minderheit zuzustimmen und einmal einen Marschhalt einzulegen. Eine Milliarde Franken haben wir investiert. Das ist nicht nichts. Es läppert sich zusammen: einmal 40 Millionen, einmal 60 Millionen, einmal 120 Millionen. Zusammengezählt gibt es eine Milliarde Franken. Diese Milliarde fehlt dann einfach für Ausbauten bei uns.