Jauslin Matthias Samuel · Nationalrat · 2024-12-10

Wortprotokoll

Es geht um die Haftpflicht im Schienengüterverkehr. Die KVF-N hat am 27.[NB]August zu diesem Thema Anhörungen durchgeführt. Bei diesen Anhörungen waren Vertreter der SBB Cargo, der BLS Cargo, des Verbands öffentlicher Verkehr, der Firmen Hupac, VTG und Wascosa anwesend. Wascosa und VTG sind Vertreterinnen von Güterwagenvermietungen mit multimodalen Logistikdienstleistungen.

In letzter Zeit wurden grosse Unfälle im Schienenbahnverkehr häufig durch Güterwagen ausgelöst. Die Mehrheit der Kommission erkennt ein Missverhältnis in der Haftungsverteilung, was sich insbesondere beim Unfall im Gotthard-Basistunnel gezeigt hat. Die Kommissionsminderheit möchte[NB]den[NB]Status[NB]quo beibehalten und ist der Ansicht, dass sich die Wagenhalter- und Verladebranche schon heute stark engagiert.

Den Motionstext und die Begründung dazu kennen Sie; beides liegt Ihnen vor. Damit wir die Problemstellung etwas besser nachvollziehen können, erlaube ich mir, die Eckpunkte aus den Anhörungen aufzuzeigen.

Die aktuelle Gefährdungshaftung in der Schweiz stammt aus einer Zeit, als die Unternehmen zugleich Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), Infrastrukturbetreiber sowie Eigentümer von Güterwagen waren. Rechtlich gesehen gab es zwei Meilensteine im Bereich der Haftpflicht im Gütertransport: Im Jahr 1999 wurde die sogenannte Einstellpflicht für Privatgüterwagen aufgehoben. Aus Sicherheitsgründen waren die Halter bis 1999 verpflichtet, ihre Wagen bei einer zugelassenen EVU einzustellen. Das bedeutete, dass Eisenbahnunternehmen wie zum Beispiel SBB Cargo oder BLS Cargo auch für das Management, die Instandhaltung und den Betrieb dieser Wagen verantwortlich waren. Nach der Aufhebung der Einstellpflicht waren die Wagenhalter für den betriebssicheren Zustand ihrer Wagen und für deren Unterhalt alleine verantwortlich. Um dafür klare Regeln zu definieren, erliess die EU im Jahr 2011 die Verordnung 445/2011. Demnach gelten drei am System Beteiligte als systemrelevant:

Erstens hat die Infrastruktur, im Wesentlichen das Schienentrassee, eine hohe Systemrelevanz. Hier gilt die Gefährdungshaftung, also die Schadenersatzpflicht, auch wenn kein Verschulden vorliegt. Zweitens hat auch das EVU, das die [PAGE 2289] Lokomotive und den Lokführer stellt, eine hohe Systemrelevanz. Auch hier gilt die Gefährdungshaftung, wie bei der Infrastruktur. Drittens ist auch der Wagenhalter sehr systemrelevant, wenn auch die Haftung relativ tief ist. Bei der 2011 verordneten Regelung wurde die Haftung nicht angepasst, und die Gefährdungshaftung gilt hier eben nicht.

Bezüglich der Haftungsbestimmungen, die beim Gütertransport auf der Schiene gelten, sind zwei Bereiche zu unterscheiden. Der erste Bereich ist die vertragliche Haftung, welche die Haftung zwischen den Unternehmen, die miteinander in Vertragsbeziehungen stehen, regelt. Der zweite Bereich, und um diesen geht es nun, ist die ausservertragliche Haftung. Sie regelt, wie die am Gütertransport mitwirkenden Unternehmen gegenüber der Allgemeinheit - also gegenüber uns - haften. Darum geht es bei dieser Motion.

Die ausservertraglichen Haftungsbestimmungen werden von den nationalen Gesetzgebern festgelegt und sind international nicht harmonisiert. Die Schweiz kann also diese Haftung im Sinne einer besseren Risikoverteilung zwischen den EVU und den Wagenhaltern selbstständig regeln. Für den Eisenbahnbereich bedeutet das Folgendes: Es wurde sehr viel in die Sicherheit investiert, nämlich bei Schienentrassees, Signalisation und Zugfahrzeugen. Bei den Güterwagen hingegen wurde in Bezug auf Sicherheitseinrichtungen in den letzten 50 Jahren sehr zurückhaltend investiert. Selbstverständlich wird die Wagenflotte gut unterhalten, doch es fehlt bei den Wagen an Sensorik, Überwachungs- und Übertragungseinrichtungen.

Die Mehrheit der Kommission ist nun der Ansicht, dass die ausservertragliche Haftungsfrage beim Gütertransport angepasst werden soll. Mögliche Ansätze hat der Bundesrat mit seinem Bericht vom Juni 2023 in Erfüllung des Postulates 20.4259 der KVF-S bereits aufgezeigt. Dieser Bericht wurde übrigens vor der Entgleisung des Zuges im Neat-Tunnel veröffentlicht. Damals sah der Bundesrat noch keinen unmittelbaren Handlungsbedarf. Nach diesem Vorfall ist die Mehrheit der UREK-N der Auffassung, dass der im Postulatsbericht aufgezeigte Weg weiterentwickelt werden soll, indem man die Güterwagenhalter direkt in die Verantwortung einbindet. Man erhofft sich davon eine höhere Bereitschaft, zusätzliche Investitionen in die Sicherheit des Wagenparks zu tätigen.

Demgegenüber weist die Kommissionsminderheit auf die aus ihrer Sicht negativen Folgen hin, die sich ergeben könnten. Sie ist der Meinung, dass eine Verschärfung der Haftungsbestimmungen den Schienengüterverkehr nicht sicherer mache, auch bringe sie keinen einzigen Güterzug mehr auf die Schiene. Sogar das Gegenteil könne der Fall sein, das heisst, eventuell gebe es weniger Züge.

Die Kommissionsmehrheit ist aber klar der Meinung, dass Unfälle, die durch einen defekten Wagen ausgelöst werden, das Vertrauen in die Sicherheit im Schienengüterverkehr beeinträchtigen. Die Systemanreize müssen deshalb so gesetzt werden, dass alle Akteure die in ihrem Einflussbereich liegenden Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit ergreifen. Durch eine risikogerechte Haftungsverteilung und eine entsprechend ausgestaltete Versicherungspflicht würden die Wagenhalter einen Anreiz erhalten, in die Sicherheit ihrer Fahrzeuge zu investieren und das Risiko unverschuldeter Schäden zu reduzieren.

Einzelne Mitglieder der Kommission können sich durchaus vorstellen, dass eine neue Haftungsregelung in der Schweiz auch Signalwirkung für die übrigen europäischen Staaten haben könnte. Daher fordert die Motion zusätzlich, dass sich der Bund in den internationalen Gremien für die Umsetzung einer gerechteren Risikoverteilung zwischen Wagenhaltern und Eisenbahnunternehmen einsetzen soll.

Die Kommissionsmehrheit empfiehlt Ihnen, die Motion anzunehmen. Sie erwartet vom Bundesrat zwar keine schnellen Lösungen, möchte aber, dass der Bundesrat alle Aspekte sorgfältig prüft und zusammen mit allen Beteiligten eine gute Lösung findet. Wenn Sie die Motion annehmen, geht sie in den Zweitrat. Die Kommissionsmehrheit ist davon überzeugt, dass die Verwaltung dann die entsprechenden Massnahmen ergreifen wird. In der Kommission wurde die Motion mit 13 zu 8 Stimmen bei 4 Enthaltungen angenommen.