Lauri Hans · Ständerat · 2003-06-11

Wortprotokoll

Mit meinem Vorredner spreche ich mich für die Ablehnung der Volksinitiative aus.

Die im November 2000 eingereichte Initiative konzentriert sich zu stark auf den Ausbau der drei Nationalstrassenabschnitte zwischen Genf und Lausanne, Bern und Zürich sowie am Gotthard. Indem sie auf diesen drei Abschnitten sogar den Baubeginn innerhalb von längstens zehn Jahren fordert, verhindert sie differenzierte Prioritätsüberlegungen. Sie missachtet damit zum Beispiel, dass neben den bekannten Engpässen auf den drei genannten Strecken weitere gravierende, teilweise noch grössere Kapazitätsprobleme bestehen. Sie befasst sich insbesondere nicht mit dem Agglomerationsverkehr und stellt den Zusammenhang zwischen dem privaten Strassenverkehr und dem öffentlichen Schienenverkehr nur in sehr loser Art her. Sie lässt, allgemein gesagt, die nötige Gesamtschau in einem komplexen Bereich der staatlichen Tätigkeit mit ausgesprochener Langzeitwirkung und sehr grossen Investitionssummen vermissen. Sie hat jedoch das grosse Verdienst, die fällige und teilweise schon geführte Diskussion über den weiteren Ausbau des Nationalstrassennetzes und seine Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr mindestens beschleunigt zu haben.

Die Stärken des Antrages der Mehrheit Ihrer Kommission und damit des Gegenentwurfs liegen meines Erachtens vorab in drei Punkten, die ich im Nachgang zu den Ausführungen des Kommissionsreferenten kurz wie folgt ansprechen möchte. Nach dem Votum des Kommissionsreferenten verzichte ich auf die Hervorhebung weiterer Aspekte bzw. behalte mir zusätzliche Bemerkungen für die Detailberatung vor.

1. Zur Steuerbarkeit der zukünftigen Ausbauten: Der ergänzte Verfassungstext des Gegenentwurfs vermeidet die Nennung einzelner Strecken. Die neben der Fertigstellung des Netzes - was ja ein wichtiges Anliegen ist - finanziell noch verkraftbaren Kapazitätserweiterungen sollen damit nach Massgabe der verkehrspolitischen Dringlichkeit an die Hand genommen werden. Dies steht im Gegensatz zu der festen Frist bezüglich zum Voraus definierter Strecken gemäss der Initiative. Auf Seite 4540 der bundesrätlichen Botschaft findet sich eine Klassierungsliste der Kapazitätsengpässe auf dem Nationalstrassennetz für das Jahr 2020. Wird hier die Belastungssituation und eine plausible weitere Entwicklung richtig wiedergegeben - ich gehe einmal davon aus -, so bedeutet dies beispielsweise, dass der Bau der zweiten Röhre am Gotthard ein Vorhaben der dritten Priorität ist und damit zeitlich wohl frühestens in 15 oder 20 Jahren oder eventuell noch später begonnen werden kann. Es geht mit dem Gegenentwurf also nicht um eine in den nächsten Jahren zu vollziehende "Lex Gotthard". Die Problematik Gotthard soll jedoch von Anfang an - so die Mehrheit - in die Überlegungen voll einbezogen werden können. Deshalb beantragt die Mehrheit auch die jetzt vorzunehmende Lockerung des Alpenschutzartikels. Indem der Bundesrat innerhalb eines Jahres nach Annahme einer neuen Verfassungsbestimmung zu Artikel 81 über öffentliche Werke ein Gesamtprogramm zum Ausbau vorlegen muss und die Bundesversammlung alle vier Jahre über die weiterführende Realisierung entscheiden kann, ist die sachliche und finanzielle Steuerbarkeit und damit eine Veränderung der einmal festgelegten Prioritätenordnung durch das Parlament periodisch möglich. Dies ist im Vergleich zur heutigen Priorisierung und Zuständigkeitsordnung im Nationalstrassenbau, der es hin und wieder etwas an Transparenz mangelt, ein wesentlicher Fortschritt.

[PAGE 511] 2. Zur Förderung von Verkehrsinfrastrukturen in Agglomerationen: Wir müssen uns bewusst sein, dass die Verkehrsprobleme in den Agglomerationen mindestens das Ausmass der Probleme auf dem klassischen Nationalstrassennetz aufweisen, wenn sie nicht sogar noch wesentlich grösser sind. Es macht deshalb wenig Sinn, die Nationalstrassen zwischen den grossen Zentren einseitig auszubauen, wenn das Strassennetz dieser Zentren den anbrandenden Verkehr gar nicht aufnehmen kann und es zu einem Rückstau auf das Nationalstrassennetz kommt.

Meines Erachtens ist es in der Kommission gelungen, bezüglich der Verkehrsproblematik in den Agglomerationen einen Text auszuarbeiten, der von einer ganzheitlichen Betrachtung ausgeht. Er ermöglicht eine Förderung der Infrastrukturen von Strasse und - sofern es anders nicht geht - auch Schiene in den Agglomerationen mit zweckgebundenen finanziellen Mitteln aus dem Fonds. Voraussetzung ist allerdings - und dies zu Recht -, dass die getroffenen Massnahmen in den Agglomerationsräumen liegen, dass damit der Verkehr in den Agglomerationen verbessert wird und dass eine Finanzierung, soweit es um die Schiene geht, auf andere Weise nicht stattfinden kann.

Dabei müssen wir uns bewusst sein, dass es in der konkreten Umsetzung dieser Grundsätze in die Praxis noch anspruchsvolle Abgrenzungsfragen zu lösen geben wird.

3. Zur sachlich angemessenen und auch in der Finanzpolitik vertretbaren Fondslösung: Im Gegensatz zur Fassung des Nationalrates wird im Antrag Ihrer Kommission ausdrücklich statuiert, dass sich der Fonds nicht verschulden darf und dass seine Mittel auch nicht verzinst werden dürfen. Diese beiden Festlegungen sind für die finanzpolitische Tragbarkeit der vorgeschlagenen Lösung von grösster Bedeutung. So bedeutet z. B. die Nichtverzinslichkeit, dass die erstmalige Ausgliederung der Fondsmittel aus dem allgemeinen Haushalt für diesen keine zusätzliche Belastung darstellt. Die Fondsmittel sind weiterhin Teil der allgemeinen Bundestresorerie und müssen deshalb bei der Fondsgründung auch nicht mit den entsprechenden Kosten auf dem Markt beschafft werden. Ein allfälliger Hinweis, mit der Fondsgründung würden dem Bund in einem Akt zusätzliche Schulden mit entsprechenden Zinsenlasten aufgebürdet, wäre also nicht zutreffend. Es geht - bildlich gesprochen - um das zu Beginn nicht mit finanziellen Folgen verbundene buchhalterische Umschichten von Mitteln aus dem allgemeinen Haushalt in einen Fonds. Mit der Fondslösung entsteht dem Bund bei einem Vergleich mit der heutigen Regelung nur dann eine Mehrbelastung, wenn die über den Fonds laufenden Ausgaben in der Zukunft grösser sind, als wenn die Programmfinanzierung direkt über die Finanzrechnung laufen würde. Diese Mehrbelastung bemisst sich nach den Finanzierungskosten für die wegen der Fondslösung zusätzlich ausgegebenen finanziellen Mittel.

Man kann, ganz grob gesprochen, davon ausgehen, dass ungefähr die Hälfte der heute noch nicht eingesetzten zweckgebundenen Mittel von rund 3,4 Milliarden Franken in den Fonds eingelegt werden sollen, also etwa 1,7 Milliarden. Nur dieser Betrag kann zusätzlich zu den jährlichen Fondsspeisungen über die Finanzierung sukzessive für Investitionen ausgegeben werden. Im Umfang der dafür nötigen Finanzierungskosten wird der Bundeshaushalt über die Position für Passivzinsen mehr belastet werden.

Damit zeigt sich, dass sich die Mehrbelastung wegen des Verzinsungs- und Verschuldungsverbotes in engen Grenzen halten wird. Zudem wird sich diese Mehrbelastung als Folge von zusätzlichen Passivzinsaufwendungen nur sukzessive aufbauen. Auf der anderen Seite werden sich wegen der Verstetigung der Bauaufwendungen und den Optimierungsmöglichkeiten hinsichtlich der Bauloszusammensetzungen mit Sicherheit Einsparungen ergeben. Der Output pro eingesetzten Investitionsfranken wird mit dieser Fondslösung ohne Zweifel zunehmen.