Epiney Simon · Ständerat · 2003-06-16

Wortprotokoll

Le contre-projet de la majorité de la commission constitue à n'en point douter une amélioration sensible par rapport au contre-projet du Conseil national qui, dans un excès de fièvre routière, a voulu tout et tout de suite. Ce contre-projet répond globalement à quatre critères essentiels. Premièrement, il répond partiellement à la préoccupation des régions périphériques qui ne sont pas encore irriguées par le réseau des routes nationales. Deuxièmement, il mentionne la nécessité légitime d'améliorer les transports dans les agglomérations. Troisièmement, il laisse la porte ouverte au percement d'un nouveau tunnel au Gothard, mais sans fixer de calendrier. Quatrièmement, il maintient l'objectif essentiel de notre politique des transports consistant à transférer le trafic de marchandises au rail afin de délester la route au profit des voitures.

Mais il ne faut pas nourrir des illusions. Je regrette que personne n'ait osé poser la vraie question du financement, et en particulier celle du péage. En effet, avec 1,5 milliard de francs par année consacrés à ce paquet énorme, on trompe les gens en leur faisant croire qu'on va satisfaire tous les bénéficiaires potentiels. De surcroît, la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations rapporte moins qu'escompté et on s'aperçoit aujourd'hui que le montant de la taxe qui a été négociée avec l'Union européenne est manifestement insuffisant, puisqu'il sera, lorsque le maximum du produit de la redevance sera atteint, encore inférieur de 300 francs par rapport aux taxes pour les tunnels du Brenner et du Mont-Blanc.

Oh, je sais le thème tabou pour certains; je sais la proposition discriminatoire pour d'autres. Mais je constate aussi que, dans cette enceinte, nombreuses et nombreux sont ceux qui ont essayé de trouver des solutions pour ne pas renvoyer aux calendes grecques la réalisation des différents objectifs visés par le contre-projet. Et je sais que nous n'avons pas aujourd'hui les moyens financiers nécessaires pour nous payer un deuxième tunnel routier à travers le Gothard. La situation financière de la Confédération vous est connue. De 1990 à 2003, l'endettement de la Confédération a triplé pour passer de 40 à 120 milliards de francs. Les assurances sociales sont dans le rouge, le vieillissement de la population constitue une véritable bombe à retardement. Nous avons dû accepter le frein aux dépenses. Nous devons préparer un programme d'allègement des finances fédérales qui crée un véritable malaise au sein de la population. Et je laisse de côté le déficit technique colossal des caisses de pension.

Sur le plan routier, ce n'est également pas réconfortant. Le réseau des routes nationales n'est pas achevé, son achèvement est repoussé d'une bonne quinzaine d'années. De l'avis de tous les spécialistes, et d'abord de celui de l'Office fédéral des routes, l'entretien des routes nationales est [PAGE 597] négligé de manière inquiétante. Nous n'avons plus les moyens de faire face à tous les frais d'exploitation. Il conviendrait d'investir chaque année des milliards simplement pour l'entretien et l'exploitation des routes nationales, en particulier des tunnels et des ponts. En plus, l'argent nécessaire au trafic d'agglomération, aux mesures contre le bruit, aux mesures de protection contre les avalanches, fait défaut. Et ne parlons pas des forêts protectrices! au sujet desquelles vous savez, dans le programme d'allègement, quelles mesures drastiques et inacceptables qui sont proposées!

Certes, l'initiative Avanti part d'une préoccupation légitime: les bouchons au Gothard pénalisent fortement l'économie du Tessin, la route est saturée, la sécurité menacée. Mais faut-il prendre un risque devant le peuple lorsqu'on sait que le monde politique est divisé et que même l'initiative des Alpes que nous avons combattue a été acceptée par le peuple? Alors, qu'en sera-t-il de ce projet lorsqu'on sait qu'il n'y a plus de clivage gauche/droite, mais qu'il y a des avis divergents dans tout le pays?

J'ai le souci que le canton du Tessin puisse être desservi le plus rapidement possible par un deuxième tube au Gothard. Je suis convaincu que le système du péage reste, qu'on le veuille ou non, la moins mauvaise des solutions en matière de financement.

D'abord, le système du péage n'est pas une invention d'un parlementaire ou des nombreux parlementaires qui se sont exprimés sur le sujet ces vingt ou trente dernières années. Le système du péage est connu sur les routes européennes, et on le connaît même en Suisse! Nous le connaissons au Grand Saint-Bernard; la société exploitante fait même des profits importants. Nous le connaissons chaque fois que nous allons en direction du centre de la Suisse en mettant notre voiture sur le train pour passer par le tunnel de la Furka ou, chaque semaine, lorsque nous venons à Berne par le tunnel du Lötschberg.

Les Européens se félicitent de ce système qui applique le principe du pollueur-payeur, puisque seuls ceux qui tirent profit des équipements routiers s'acquittent d'un paiement et non l'ensemble des contribuables. En outre, on l'a remarqué à l'étranger, le péage intéresse les investisseurs privés qui, par une concession, peuvent être habilités à percevoir un péage soit pour la construction, soit, après, pour l'entretien d'un tunnel.

Certes, un péage ne peut en principe être perçu pour l'usage des routes ouvertes au trafic public en Suisse; l'objectif est en effet d'éviter toute entrave fiscale au libre usage des routes. Mais l'article 82 alinéa 3 de la Constitution fédérale a permis et permet au Parlement de faire des exceptions. En outre, nous avons introduit en Suisse des systèmes analogues: la vignette autoroutière, la redevance forfaitaire sur le trafic des poids lourds, la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations.

Et - cela nous paraît également intéressant - le fait d'introduire un péage obligerait l'Union européenne à revoir l'Accord sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (Accord sur le transit). En effet, on l'a vu, les Italiens sont mécontents du système actuel. Et si on leur présente demain un deuxième tunnel au Gothard - et si nous sommes d'accord avec le système du péage - ils devront accepter de renégocier l'accord précité qui, comme on l'a rappelé tout à l'heure, est globalement préjudiciable aux intérêts de la Suisse.

Dès lors, en lieu et place de vaines promesses, il me paraît dans l'intérêt des régions concernées et beaucoup plus judicieux pour les partisans d'un deuxième tube de pouvoir compter sur un mode de financement qui soit fiable plutôt qu'hypothétique dans un contexte conjoncturel extrêmement délicat: environ 1,5 milliard de francs par année pour finir les routes nationales, pour s'occuper de tout le trafic d'agglomération, pour assumer tous les frais d'entretien et d'exploitation des autoroutes et encore pour construire un deuxième tube au Gothard, ce n'est pas crédible.

Le revers de la médaille, bien sûr - et ça, c'est très important pour nos amis Tessinois -, c'est de voir les régions concernées et tout particulièrement le Tessin être discriminés. Il convient dès lors - et ça figure dans ma proposition - de prévoir que les régions concernées, déjà pénalisées par les goulets d'étranglement que nous observons aujourd'hui, ne soient pas encore désavantagées par un tel péage. C'est pourquoi j'ai prévu que l'Assemblée fédérale devra compenser dans la législation d'application les inconvénients par des mesures appropriées. Je pense ici à des rabais octroyés aux camionneurs effectuant des va-et-vient continuels; je pense à l'exemption, à la ristourne du péage pour les véhicules immatriculés dans un certain périmètre; je pense à une péréquation financière régionale garantie par une répartition du produit même du péage.

Avec cette proposition, toutes celles et tous ceux qui sont favorables à un deuxième tube au Gothard auront la certitude que cette réalisation se fera et qu'elle se fera beaucoup plus rapidement, tandis qu'avec le concept général, nous laissons croire que ce deuxième tube sera prochainement construit, ce qui est évidemment faux, parce qu'il n'arrivera même pas après-demain.

C'est avec ce souci-là que je vous invite à créer une divergence avec le Conseil national pour essayer de trouver un modus vivendi, en précisant que pour les agglomérations, nous avons prévu le financement dans l'arrêté fédéral concernant la réforme de la péréquation financière qui est en cours d'examen au Parlement.