Engler Stefan · Ständerat · 2025-09-16

Wortprotokoll

Vieles, was von Kollege Dittli und jetzt auch von Kollege Würth gesagt wurde, würde ich mitunterschreiben. Ihre Schlussfolgerung teile ich aber nicht. Die Bedenken, die Kollege Dittli bezüglich der Systematik des Entlastungsprogramms hier eingebracht hat, habe ich auch. Ich habe aber die umgekehrte Wahrnehmung, nämlich dass es nicht richtig wäre, jetzt, weil gerade dieser Verpflichtungskredit für den RPV zur Diskussion steht, das Entlastungsprogramm vorzuziehen und damit keine Gesamtschau über die übrigen Bereiche und dazu, wie diese betroffen sein werden, zu ermöglichen.

Es wurde sinngemäss gesagt, der RPV befinde sich in der Komfortzone und man dürfe vom RPV erwarten, vor allem im Bereich der Effizienz weitere Anstrengungen zu unternehmen, um die finanzielle Situation der Besteller, also von Bund und Kantonen, zu verbessern. Der RPV deckt immerhin rund einen Drittel aller ÖV-Leistungen in unserem Land ab. Ein beträchtlicher Teil des öffentlichen Verkehrs spielt sich also im RPV ab. Betroffen sind alle Landesteile, betroffen ist ein Grossteil der Bevölkerung, betroffen sind die Pendlerinnen und Pendler, der Freizeitverkehr, aber auch andere Nutzerinnen und Nutzer des ÖV.

Was ist der Gegenwert, bzw. was bekommt man für das öffentliche Geld, das man in einen hochstehenden RPV investiert? Ein leistungsstarker RPV ist ein Beitrag an die Wirtschaftsentwicklung, an eine gesellschaftlich attraktive, solidarische und nachhaltige Schweiz.

Nun ist es so, dass der ÖV immer mehr zum Opfer des eigenen Erfolgs wird, wenn ich das so umschreiben darf. In einem Zeitungsartikel stand kürzlich "Volle Züge, leere Kassen"; das hat schon etwas. Der ÖV generiert immer höhere Frequenzen in den Agglomerationen wie auch in den Freizeitdestinationen, kann aber diese erhöhten Frequenzen nicht in [PAGE 889] so viele zusätzliche Erträge umwandeln, dass sich der Bedarf nach Unterstützung durch die öffentliche Hand reduzieren liesse.

Wir, das Parlament, beschliessen mit dem Ausbau der Infrastruktur indirekt laufend auch über den Ausbau des Angebots. Wir verlangen etwa den Bau von Doppelspurstrecken, um damit bessere Rahmenbedingungen für das Angebot zu erhalten. Ist die Infrastruktur durch Neubauten oder durch die Ergänzung des Bestehenden ausgebaut, kommt der Ruf, jetzt aber auch bitte das Angebot anzupassen: mehr Kapazitäten, bessere Angebote, kürzere Taktzeiten. Dieses maximierte Angebot als Folge der Investitionen führt nun zu Mehrkosten, die nur bedingt durch die Transportunternehmungen aufgefangen werden können: zu Mehrkosten beim Betrieb, bei Beschaffung und Unterhalt des Rollmaterials, Mehrkosten beim Personal, Mehrkosten bei der Sicherheit. Dazu kommen noch die spitz kalkulierten Fahrpläne durch Angebote im Viertelstundentakt in den Agglomerationen. Das erhöht selbstverständlich auch die Störanfälligkeit und verursacht mehr Stress beim Bahnpersonal. So entsteht ein explosives System, in welchem der öffentliche Verkehr steckt. Es gibt immer mehr Leute, die ihn benutzen, aber entsprechend wachsen auch die Schwierigkeiten und die Störungsanfälligkeit des ganzen Systems.

Es stellt sich jetzt die Frage: Soll der Finanzplan die Bedürfnisse der Bevölkerung bezüglich der Benutzung des öffentlichen Verkehrs bestimmen, oder wollen wir die Bedürfnisse der Bevölkerung in der Finanzplanung abbilden? Insofern ist der Zusammenhang zwischen Finanzplanung einerseits sowie Verkehrspolitik und Mobilitätsentwicklung andererseits sehr wohl vorhanden. Ich halte den Antrag der Kommissionsmehrheit - er referenziert auf das, was die Kantone und[NB]die[NB]Bahnunternehmungen an Bedürfnissen angemeldet haben -, den Kredit nur um einen Drittel des angemeldeten Bedarfs zu erhöhen, sehr wohl als angemessen.

Ich bin überzeugt davon, dass es für die Unternehmungen und für die Kantone eine gewaltige Herausforderung darstellen wird, die restlichen zwei Drittel, die nicht über zusätzliche Abgeltungen finanziert werden können, einzusparen, mit grösserer Effizienz, mehr Prioritätensetzung und zusätzlichen Erträgen durch mehr Frequenzen. Insofern hat Kollege Würth recht, auch das soll einen Teil dazu beitragen. Aber am Schluss landen wir beim Angebot, bei Angebotskürzungen, und ich habe von niemandem gehört, wo Angebotskürzungen erfolgen sollen. Wie Kollege Würth zu Recht sagt, fliessen die Mittel ja vor allem in die Agglomerationen. Also müsste man als Erstes die Viertelstundentakte in den Agglomerationen infrage stellen. Man müsste sich zuerst die Auslastung der Viertelstundentakte über den Tag hinweg anschauen, bevor man den Stunden- oder Halbstundentakt im Jura kritisiert, weil nur 10 Prozent Kostendeckung erreicht wird. Wenn Sie also beim RPV sparen wollen, dann sagen Sie bitte auch, wo und bei welchen Angeboten zuerst reduziert werden soll.

Ich unterstütze selbstverständlich den Antrag der Mehrheit, welcher für Kantone und Bahn- bzw. Busunternehmungen bereits eine anspruchsvolle Herausforderung darstellen wird.