Klopfenstein Broggini Delphine · Nationalrat · 2026-03-09

Wortprotokoll

Un peu de français dans ce débat[NB]; on a entendu un tout petit peu d'italien et beaucoup d'allemand. La RPLP n'est pas une taxe comme les autres, elle est l'un des instruments les plus importants aujourd'hui de notre politique des transports. Depuis son introduction, elle incarne un principe qui est très simple et fondamental[NB]: c'est le principe du pollueur-payeur. Ceux qui utilisent intensivement nos infrastructures génèrent des coûts pour la société et doivent donc contribuer à couvrir ces coûts. C'est assez simple.

Aujourd'hui, la question n'est pas tellement de savoir si les camions électriques doivent payer la RPLP, tout le monde reconnaît qu'ils devront y être intégrés. La seule question qu'on se pose est de savoir à quel moment ils vont être intégrés. C'est une question cruciale. La majorité propose d'attendre jusqu'en 2031. La minorité IV que je défends, à la page 8 du dépliant en français, à l'article 8b alinéas 1 et 2, a pour but d'agir beaucoup plus tôt, c'est-à-dire dès 2027. C'est cette proposition que je vous invite à soutenir.

Pourquoi le faire déjà en 2027[NB]? Premièrement, parce que les camions électriques génèrent eux aussi des coûts externes importants. Certes, ils n'émettent pas de CO2 à l'échappement, mais ils continuent de provoquer du bruit, l'usure des infrastructures, des accidents, des embouteillages. Ils mobilisent, de fait, des ressources énergétiques et matérielles importantes. Autrement dit, même décarboné, le transport routier lourd n'est pas neutre pour la société - cela, il faut l'entendre. Or, la RPLP a précisément été conçue pour internaliser ces coûts. Exclure trop longtemps les camions électriques reviendrait à affaiblir le système même qui fait la force de la politique suisse des transports.

Deuxièmement, pourquoi aller plus vite[NB]? Parce que nous devons préserver l'équilibre entre la route et le rail. La Suisse a investi des milliards dans les tunnels alpins et les infrastructures ferroviaires pour favoriser le transfert du fret de la route vers le rail. Cet effort repose sur un équilibre assez simple. D'un côté, une offre ferroviaire performante, de l'autre, une tarification routière qui reflète les coûts réels. C'est un modèle, d'ailleurs, qu'on devrait généraliser et reprendre de manière plus systématique pour la politique des transports dans tous les secteurs. Si les camions électriques sont exonérés trop longtemps, nous risquons de créer un avantage artificiel pour la route, au détriment du rail et du ferroutage. Ce serait aller à l'encontre de la politique de transfert que le peuple suisse a pourtant clairement soutenue.

La troisième raison pour laquelle il faudrait aller plus vite est que la Suisse ne doit pas rester à la traîne par rapport à l'Europe. Dans plusieurs pays européens, notamment l'Allemagne et l'Autriche, les réformes des systèmes de péage ont déjà été adoptées et mises en oeuvre. La directive européenne prévoit que les camions électriques paient également des péages, certes avec des rabais, mais pas qu'ils bénéficient d'une exonération totale prolongée. Dans les pays voisins, ces exemptions disparaîtraient plusieurs années avant ce qui est envisagé en Suisse. Si nous attendons encore jusqu'en 2031, nous risquons d'envoyer un signal paradoxal, [PAGE 253] celui d'un pays à la fois pionnier sur la question de la redevance poids lourds, pionnier avec un vrai plébiscite de la population - on l'a adoptée clairement et le peuple s'est exprimé sur la question -, et un pays, en même temps, qui aujourd'hui hésite à appliquer ses propres principes. Si nous attendons encore, nous risquons d'envoyer ce mauvais signal.

Quatrièmement, parce que l'évolution technologique va rapidement réduire les coûts des camions électriques. Les analyses montrent que les coûts de possession de ces véhicules baissent rapidement et qu'ils pourraient bientôt devenir inférieurs à ceux des camions diesel, notamment dans un pays comme la Suisse où les distances sont relativement courtes. Les camions électriques deviennent donc très rapidement intéressants et concurrentiels.

Permettez-moi simplement d'évoquer une image avant d'aller au bout de mon propos[NB]: si un camion électrique de 40 tonnes peut traverser la Suisse pendant des années sans payer la RPLP, nous ne parlons plus d'un instrument de politique des transports, mais d'un véritable laissez-passer. À ce compte, un transporteur aurait tout intérêt à quitter le rail pour la route, simplement parce que celle-ci devient artificiellement moins chère. Ce ne serait plus une transition dans le domaine des transports, ce serait une vraie distorsion de concurrence. Soyons lucides, si nous envoyons davantage de marchandises sur la route alors qu'elles pourraient circuler sur le rail, il ne faudra pas s'étonner ensuite de voir les axes suisses et alpins encore plus saturés. Si nous choisissons d'encombrer nos routes avec des camions qui pourraient être sur le train, préparons-nous aussi à gérer des bouchons plus fréquents, plus longs. J'ai donc une mauvaise nouvelle aujourd'hui pour toutes celles et ceux qui empruntent en voiture les tunnels alpins pour partir en vacances[NB]: avec ce genre de signal politique, vous risquez simplement d'attendre encore un peu plus longtemps dans les bouchons.

Je vous invite donc chaleureusement à suivre ma minorité IV pour aller plus vite et intégrer rapidement les camions électriques à cette redevance.