Rösti Albert · Bundesrat · 2026-03-16

Wortprotokoll

Am 19.[NB]November des letzten Jahres hat der Bundesrat den Verlagerungsbericht 2025 zuhanden des Parlamentes verabschiedet. Dieser zeigt die Entwicklung der vergangenen beiden Jahre auf, beurteilt die Wirksamkeit der Massnahmen und definiert die Stossrichtung der Verlagerungspolitik für die kommenden Jahre. In der Vorberatung hat Ihre Kommission eine Motion zur Förderung des kombinierten Verkehrs angenommen; ich werde darauf noch eingehen.

Für den Zeitraum Juli 2023 bis Juni 2025 zeigt der Bericht, wie es verschiedentlich erwähnt wurde, leider tatsächlich ein schlechteres Bild als der letzte Verlagerungsbericht. Die Zahl der Fahrten schwerer Güterfahrzeuge auf Schweizer Strassen durch die Alpen stieg im Zeitraum 2022-2024 um 3,5 Prozent auf 960[NB]000 an. Im Vergleich zum Jahr 2000 entspricht das einer Reduktion um rund 31,6 Prozent. Trotzdem wird das gesetzliche Verlagerungsziel von 650[NB]000 Fahrten pro Jahr seit 2018 weiterhin verfehlt. Wir dürfen jedoch nicht vergessen: Auch bei einer Zunahme um 3,5 Prozent ist die Verlagerung unverändert eine Erfolgsgeschichte. Wie gesagt, es war ein Drittel weniger Fahrten gegenüber 2000. Aber natürlich müssen wir aufpassen, dass wir bei der Verlagerung keine weitere Reduktion haben.

Beim Anteil der Bahn am gesamten alpenquerenden Güterverkehr sieht die Lage nicht besser aus. Die Transportmengen im alpenquerenden Schienengüterverkehr sanken zwischen 2022 und 2024 um ganze 9,3 Prozent. Dadurch fiel der Bahnanteil am alpenquerenden Güterverkehr um 2,6 Prozent auf noch 70,3 Prozent. Man kann es auch umgekehrt sagen: 70 Prozent der Transporte im alpenquerenden Güterverkehr geschehen mit der Bahn.

Die Bahn könnte durchaus noch mehr Güter transportieren. Jedoch lassen verschiedene Faktoren die Entwicklung stagnieren. Grösstes Hindernis ist die knapp bemessene und störungsanfällige Eisenbahninfrastruktur auf den Zufahrtsstrecken zur Neat im Ausland. Hier sind insbesondere die zahlreichen mehrwöchigen Sperrungen für Bauarbeiten in Deutschland und Italien zu nennen, und dies liegt nun einfach nicht in unseren Händen. Natürlich sind wir hier aktiv, in Italien bei Verkehrsminister Salvini, in Deutschland bei Verkehrsminister Schnieder. Natürlich diskutieren wir das das nächste Mal beim Meeting der Transportminister in Leipzig, das ist unsere Aufgabe. Wir weisen immer darauf hin und machen entsprechend Druck. Während Italien viel geleistet hat, sagen uns die deutschen Kollegen, dass sie sich dieses Problems zwar absolut bewusst seien, aber dass die Erneuerungen halt ihre Zeit bräuchten; es lasse sich nicht von einem Jahr auf das nächste wettmachen, was in zwanzig Jahren verpasst worden sei.

Wenn Sperrungen erforderlich werden, braucht es leistungsfähige Umleitungsstrecken. Weil solche Strecken aber fehlen, ist es schwierig, den internationalen Schienengüterverkehr bei Sperrungen in einer verträglichen Form aufrechtzuerhalten. Wir sind auch im Gespräch darüber, dass redundante Strecken möglichst nicht gleichzeitig gesperrt werden.

Nun, die vorzeitige Einstellung der rollenden Landstrasse (Rola) im Dezember 2025 aufgrund tieferer Nachfrage und der drohenden Insolvenz ihrer Betriebsgesellschaft, der Ralpin AG, ist ein Signal. Nicht nur birgt das ein grosses Risiko, dass heute auf der Schiene transportierte Güter in grösserem Ausmass wieder auf die Strasse verlagert werden; vielmehr ist nicht auszuschliessen, dass weitere Unternehmen in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten, sollte die Situation weiter anhalten.

Da zudem die bekannten Kapazitäts- und Zuverlässigkeitsprobleme bis mindestens 2029 anhalten werden, ist mit Ihnen auch der Bundesrat überzeugt, dass es weitere Massnahmen braucht. Bei Baustellen oder Ereignissen muss die internationale Abstimmung zwischen den verschiedenen Infrastrukturbetreibern besser werden. Politik und Infrastrukturbetreiber sind aufgerufen, mit der Branche nach gemeinsamen Lösungen zu suchen. Bei Baustellen auf Neat-Zulaufstrecken müssen die Infrastrukturunternehmen Umleitungen bereitstellen, die in Menge und Qualität den Ansprüchen der Branche genügen. Ich kann Ihnen versichern, dass das Bundesamt für Verkehr diesbezüglich mit den entsprechenden Playern in Kontakt ist, Planungen macht, die internationalen Verknüpfungen herstellt, wo es nötig ist, und auf unsere Probleme hinweist.

Die linksrheinische Achse, also die Verbindung der Benelux-Staaten mit der Schweiz und Italien, ist weiterhin keine moderne Achse für den Schienengüterverkehr. Sie erlaubt es nicht, im kombinierten Verkehr Lastwagen mit einer Höhe von vier Metern passieren zu lassen. Mein Departement wird aber die Umsetzung der Motionen 24.3389 und 20.3003 zum Ausbau der linksrheinischen Achse gemeinsam mit Frankreich vorantreiben. Wir haben das mit einem Memorandum of Understanding mit dem französischen Transportminister [PAGE 443] festgehalten, und uns wurde auch zugesichert, dass man hier vorwärtsmachen will. Wir sind in gemeinsamer Arbeit mit den französischen Kollegen und sollten bis zum Jahr 2027 ein konkretes Projekt haben, um dann rasch Verbesserungen für den linksrheinischen 4-Meter-Korridor zu realisieren.

Der Bundesrat ist also bereit, sich im In- und Ausland für Massnahmen zur Verbesserung der Situation auch im Ausland einzusetzen. Von einem Zuwarten und von einem Aussitzen der Situation kann keine Rede sein, das möchte ich klar zurückweisen. Ich habe mit den zuständigen Ministern in allen drei Ländern, auch in Belgien, den nötigen Kontakt und spreche sie auch immer auf die immer wieder gleichen Probleme an. Aber in diesen Ländern selber bauen können wir nun einfach nicht.

Das Ziel des Bundesrates ist es, eine Verlagerung der bisher mit der Rola transportierten Lastwagen auf die Strasse zu vermeiden. Diese Lastwagen sollen zum unbegleiteten kombinierten Verkehr gebracht werden. Nach der Einstellung der Rola per Ende 2025 werden von den 106 Millionen Franken, die Sie für die Rola bewilligt haben, noch rund 66 Millionen Franken verbleiben. Ein Teil dieser bis 2028 frei werdenden Rola-Mittel wird bereits in diesem Jahr, aber auch in den kommenden zwei Jahren für den UKV eingesetzt, damit wir hoffentlich eine Rückverlagerung verhindern können. Die Erhöhung der Förderung für die Sendungen um 25 Franken sollte immerhin einen Anreiz geben, dass man von der Rola in den UKV wechselt und nicht in den Verkehr auf der Strasse. Die 25 Franken werden natürlich nur ausbezahlt, wenn ein Unternehmer nachweisen kann, dass er bisher mit der Rola transportierte Sendungen neu im UKV transportiert.

Lassen Sie mich noch bei den Betriebsabgeltungen des alpenquerenden UKV bleiben. Seit deren Einführung im Jahr 2000 hat sich die Zahl der Sendungen bzw. Lastwagenladungen durch die Schweizer Alpen verdoppelt und lag in den Spitzenjahren jeweils bei mehr als 1 Million. Das hat erheblich zur Verringerung des Schwerverkehrs auf den Transitstrassen beigetragen. Ich denke, auch das muss man unweigerlich anerkennen. Dieses Instrument der Verlagerungspolitik hat sich bewährt, ist aber bis 2030 befristet.

Ich komme damit zur Motion 26.3009 Ihrer Kommission, "Revitalisierung der Verlagerung im transalpinen kombinierten Verkehr. Rückverlagerung auf die Strasse vermeiden". Der Bundesrat hat die finanzielle Unterstützung für den alpenquerenden UKV für die Jahre nach 2030 geprüft. Die finanzielle Förderung des alpenquerenden UKV insgesamt und der entsprechende Zahlungsrahmen laufen, wie gesagt, Ende 2030 aus. Die Branchenakteure auf der Nord-Süd-Achse haben mehrfach signalisiert, dass für sie eine Verlängerung dieser Abgeltungen über 2030 hinaus unabdingbar sei. Ich kann nachvollziehen, dass man aus einer liberalen Optik gegen diese Verlängerung ist. Aber solange die Zulaufstrecken nicht verbessert worden sind, haben wir hier ein Problem. Ich versichere Ihnen, dass wir auch auf dieser Schiene arbeiten. Aber mindestens übergangsmässig scheint mir diese Verlängerung durchaus sinnvoll zu sein - bei allem Verständnis für die Minderheit, das ich hier auch ausdrücken möchte. Ich glaube, eine Verlängerung darf es nicht ewig geben.

Wir werden das Jahr für Jahr wieder beurteilen müssen. Aber vorerst unterstützt der Bundesrat diese Motion. Viel wichtiger scheint uns schon zu sein, dass wir die Redundanz erhöhen und eben die linksrheinische Strecke relativ rasch verbessern; darauf setzen wir. Ein 4-Meter-Korridor bedarf sicher[NB]deutlich[NB]kleinerer Investitionen als die Linie Karlsruhe-Basel, die uns erst in den 2040er-Jahren zur Verfügung stehen wird.

Die Kommissionen beider Räte haben sich für die Fortführung der finanziellen Förderung des alpenquerenden UKV ausgesprochen. Dies ist mit der Streichung der Bestimmung verbunden, gemäss der die Abgeltung pro Sendung Jahr für Jahr abnehmen muss; das ist natürlich nachvollziehbar. Der Bundesrat stimmt, wie gesagt, den in der Motion 26.3009 aufgeführten Argumenten zu. Er will ebenfalls sicherstellen, dass die Betriebsbeiträge über das Jahr 2030 hinaus weitergeführt werden, ohne dass die Abgeltung pro Sendung abnehmen muss. Die neue Regelung soll auf 2028 in Kraft treten.

Entsprechend beantragt Ihnen der Bundesrat, die Motion anzunehmen, da sie der Zielsetzung der Verlagerungspolitik entspricht. Die Branche ist hinsichtlich des UKV auf längere und zusätzliche Unterstützung angewiesen.