Büttiker Rolf · Ständerat · 2003-12-17

Wortprotokoll

Ich glaube, es ist eine gute Gelegenheit - Herr Jenny hat damit angefangen -, dass wir über die Neat insgesamt bei dieser Vorlage sprechen. Ich spreche nicht nur als Mitglied der KVF, sondern auch als Mitglied der Neat-Aufsichtsdelegation.

Bei dieser Gelegenheit möchte ich sagen, dass mich die Vorwürfe beschäftigt haben, die in letzter Zeit als Kritik - von mir aus gesehen mehr als notwendig - an die Neat herangetragen wurden. Gewisse Leute versuchen, mit Übertreibungen und Verzerrungen der Tatsachen auf billige Art und Weise Schlagzeilen zu machen. Sogar das böse Wort von der "Neat-Lüge" machte vor den Wahlen die Runde. Vor den Wahlen ist auch noch eine PUK gefordert worden, immerhin von einer Bundesratspartei. Nach den Wahlen hört man nicht mehr viel davon. Deshalb ist es an der Zeit, hier einige Bemerkungen dazu zu machen. Diese Vorwürfe sind grösstenteils nicht sachgerecht und entsprechen auch nicht den Tatsachen. Gewisse Herausforderungen, seien sie nun geologisch, politisch oder finanziell, sind bei einem Jahrhundertprojekt in dieser Grössenordnung - 15 Milliarden Franken, zwanzig Jahre - normal. Es gibt Probleme, die wollen wir nicht verschweigen, aber sie sind lösbar.

Immerhin darf man heute feststellen - das muss auch einmal gesagt werden -, dass der Lötschberg-Basistunnel zu 90 Prozent ausgebrochen ist, innerhalb der Zeit, innerhalb des Kostenvoranschlages. Auch beim Gotthard ist bald ein Viertel des gesamten Stollen- und Tunnelsystems ausgebrochen, vom eigentlichen Basistunnel sind es gegen 10 Prozent. Im Mai 2007 wird mit Sicherheit der Lötschberg-Basistunnel in Betrieb gehen. Der Gotthard-Basistunnel soll im Jahr 2015 eröffnet werden. Der Ceneri-Basistunnel kann es praktisch - das ist der entscheidende Punkt, eine der Schlüsselstellen dieser Vorlage - zeitgleich sein, wenn das Parlament jetzt dieser Vorlage zustimmt. So kann eine moderne Flachbahn durch die Alpen geschaffen werden - ein Projekt, auf das die Schweiz insgesamt stolz sein kann, so wie sie auf die über hundertjährige Gotthardbahn stolz sein kann.

Ich weiss, dass bei gewissen Ratsmitgliedern - Herr Jenny hat es wieder angesprochen - Skepsis darüber besteht, ob die Neat zu finanzieren ist. Ich habe mich aber gefragt, Herr Jenny, an wen eigentlich die Vorwürfe gehen. Ich habe in diesem Saal miterlebt, dass sich der Ständerat - nicht der Bundesrat - mit 23 zu 22 Stimmen aus staatspolitischen Überlegungen für zwei Röhren ausgesprochen hat.

Ich muss in diesem Zusammenhang auch den Bundesrat absolut in Schutz nehmen. Ich habe die FinöV-Botschaft von 1996 nachgelesen. Darin hat der Bundesrat in Ziffer 254 "Verschuldung und Bevorschussung" zuhanden des Parlamentes und der Schweizer Bevölkerung die Frage der Rentabilität und der Möglichkeit, Kredite zu verzinsen und zurückzuzahlen, ohne jede Euphorie sehr realistisch dargestellt. Ein Zitat aus der Botschaft: ".... ist bei einem Investitionsprogramm, das in grossem Umfang regional- und umweltpolitisch motivierte Anlageteile umfasst (und eine entsprechend geringe betriebswirtschaftliche Rentabilität aufweist), ein tiefer oder gar kein Verschuldungsanteil zu verantworten".

Ich erinnere auch daran, dass die Neat eines von vier Grossprojekten ist, die aus dem FinöV-Fonds finanziert werden. Das Parlament hat der Vorlage "Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs" zugestimmt, im Herbst 1998 haben auch Volk und Stände dies getan. Wir haben nun die Aufgabe, diesen Volksauftrag umzusetzen.

Die Finanzierung über den FinöV-Fonds, der hauptsächlich aus den Einnahmen der LSVA gespeist wird, hat sich bewährt. Das kann man heute im Rückblick sagen. Sie ist für den Bau auch ausreichend. Allerdings sind aufgrund der Besorgnis erregenden Situation der Bundesfinanzen Anpassungen notwendig. Das haben wir beim Entlastungsprogramm besprochen. Wir haben in der Aufsichtsdelegation aufgrund des Entlastungsprogramms auch die neue Fondssimulation mit der Bevorschussung angeschaut und festgestellt, dass wir für dieses Gesamtprojekt jetzt noch einen Cap von 72 Millionen Franken haben. Das ist im Verhältnis zu 15 Milliarden Franken eindeutig zu wenig. Wir haben auch festgestellt, dass eine Verzögerung stattfindet - mit einem Engpass bei der Finanzierung vor allem im Jahr 2008.

Der Bundesrat hat am 10. September dieses Jahres richtig entschieden, nur die teilweise Freigabe der Kredite für die zweite Phase der Neat 1 zu beantragen. Ich meine, dass wir heute dem bundesrätlichen Entwurf und ebenso der Aufstockung der Reserve um 900 Millionen Franken zustimmen dürfen und müssen. Diese zusätzlichen Mittel verschwinden nicht in einem Fass ohne Boden, wie das in einigen Presseerzeugnissen angetönt worden ist.

Die geologischen Schwierigkeiten am Gotthard Süd hatten wir - ich betone: hatten wir. Sie sind zum Teil gelöst. Sie haben uns Sorgen gemacht. Wir sind froh, dass wir aus den gröbsten Schwierigkeiten am Gotthard Süd herausgekommen sind.

Vielmehr soll das ursprüngliche Projekt - es stammt aus den Achtzigerjahren des vergangenen Jahrhunderts, das muss man auch sehen - verbessert werden; das ist auch im Gesetz so vorgesehen. Die Verbesserungen betreffen vor allem neue Sicherheitserkenntnisse zu langen Tunnels und neue internationale Standards, die Entwicklung der Bahntechnologie oder Verbesserungen zugunsten der Anwohner und der Umwelt.

Mit dem Ja zum Zusatzkredit fällt das Parlament politische Entscheidungen. Erstens geht es um die Entscheidung für die zeitgemässe Sicherheit, zum Beispiel beim Ceneri-Basistunnel; zweitens um die Entscheidung zugunsten einer für die Anwohner verträglicheren Linienführung in Frutigen; drittens um die Entscheidung für die Vorinvestition zugunsten einer späteren Umfahrung des Kantons Uri im Berg.

Zum Schluss noch ein Wort zu den Vorwürfen der Intransparenz; das ist ein weiterer Vorwurf, der aus dem Parlament immer wieder an die Neat-Aufsichtsdelegation [PAGE 1194] herangetragen wird. Diese Kritik ist ebenfalls nicht berechtigt. Die Neat ist nach meiner Auffassung ein absolut gläsernes Projekt. Alles, was bei der Neat läuft, wird den zuständigen Kontrollinstanzen zur Kenntnis gebracht - in der Verwaltung, im Departement, im Parlament. Als Mitglied der Neat-Aufsichtsdelegation kann ich bestätigen, dass wir offen und detailliert über den Fortschritt des Projektes, aber auch über die Schwierigkeiten und Herausforderungen, die es gibt, auf dem Laufenden gehalten werden. Zudem listet jedes halbe Jahr ein umfangreicher Bericht den Stand des Projektes minuziös und detailliert auf. Wir haben dann auch eine Zusammenfassung, die für jedermann zugänglich ist.

Ich meine, die Neat ist ein gutes Projekt, die Neat ist ausgewogen und dient allen Landesteilen; das war auch so gewollt. Sie ist volkswirtschaftlich, verkehrs- und umweltpolitisch sinnvoll und bringt den Bahnen einen notwendigen Modernisierungsschub. Auch in Bezug auf die Verlagerungspolitik ist der Bau der Neat richtig. Die Neat ist unter Kontrolle, die Kosten wie auch die politischen und geologischen Probleme laufen nicht aus dem Ruder. Probleme sind bei einem Projekt, das über zwanzig Jahre läuft und 15 Milliarden Franken kostet, normal, und sie können gemeistert werden. Der Bund hat die dazu nötigen Instrumente geschaffen.

Fazit: 1. Ich meine, wir sollten auf die bundesrätliche Vorlage, so, wie sie vorliegt, eintreten und ihr zustimmen.

2. Für mich ist der Hauptgrund zuzustimmen, dass wir beim Gotthard keine weiteren Verzögerungen erfahren sollten. Beim Gotthardprojekt ist es jetzt schon in zeitlicher Hinsicht kritisch. Sie wissen alle: Zeit ist Geld - wenn ich an die Bauzinsen und an die Teuerung denke. Verkehrspolitisch ist es auch nicht sinnvoll, weil dann die Verlagerungspolitik hinausgeschoben wird. Also zustimmen, damit wir keine weiteren Verzögerungen am Gotthard haben!

3. Nachdem der CEO von BLS Alptransit Lötschberg AG öffentlich gefordert hat, auf ETCS Level 2 zu verzichten, habe ich noch ein Anliegen an Herrn Bundesrat Leuenberger. Also für mich ist das heute eines der Hauptprobleme. Dieses ETCS-Level-2-System sollte zur Chefsache gemacht werden. Das Problem hat auch in der Neat-Aufsichtsdelegation zu Diskussionen Anlass gegeben, ist jetzt durch die Aussage eines wichtigen Funktionärs, eines Direktors der BLS, auch öffentlich gemacht worden. Ich meine auch, dass es eine Katastrophe wäre, wenn wir dereinst am Lötschberg fahren könnten, aber auf eine moderne Bahntechnologie - sprich: auf die Führerstandsignalisation - verzichten müssen. Für mich ist das neben der zeitlich kritischen Situation am Gotthard das grösste Problem. Ich möchte Herrn Bundesrat Leuenberger auffordern, dass die Geschichte mit dem ETCS-Level-2-System - Führerstandsignalisation - nach der Vorgeschichte, die wir jetzt auch bei "Bahn 2000" erlebt haben, zur Chefsache gemacht wird, damit im Hinblick auf die Eröffnung des Lötschbergtunnels nicht noch weitere Probleme auftauchen.