Fehr Hans-Jürg · Nationalrat · 2004-12-13

Wortprotokoll

Ich möchte zunächst ein paar Sätze zur Ausgangslage sagen - dazu, worum es geht und worum es nicht geht.

Es geht um Anschlüsse des schweizerischen Schienennetzes an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz der Eisenbahnen, nicht um Hochgeschwindigkeitsstrecken selbst, wie gelegentlich zu lesen ist. Wir reden vom Ausbau von Zulaufstrecken in der Schweiz oder im benachbarten Ausland im Interesse der besseren Verbindung der Schweiz mit den europäischen Metropolen Paris, Lyon, München und Stuttgart. Eine neue Studie der Basler Konjunkturforschungsstelle BAK hält dazu sehr klar fest: "Kaum eine europäische Metropole ist so schlecht ans Bahnnetz angeschlossen wie Zürich." Wir haben es also mit einem grossen Bedarf an Attraktivierung zu tun.

Es geht hier um die Ostschweiz, und es geht um die Westschweiz. Es geht um genau diese Landesteile, weil sie von den anderen FinöV-Projekten Neat und "Bahn 2000" nicht oder nur marginal berücksichtigt werden. In der ganzen, jetzt schon mehrjährigen Debatte hat nie jemand grundsätzliche oder verkehrspolitische Kritik am HGV-Vollprogramm vorgetragen. Es ist im Gegenteil allen immer klar gewesen, dass die Schweiz diese Anschlüsse braucht. Sie braucht sie sogar dringender denn je. Das Volk hat dies bereits beschlossen. Wir können hier nicht einfach so tun, als wären wir völlig frei. Ich zitiere aus dem Abstimmungsbüchlein von 1998 zum FinöV-Projekt HGV-Anschlüsse. Da steht: "Für Bauarbeiten zugunsten der West- und der Ostschweiz stehen 1,2 Milliarden Franken zur Verfügung." Es geht also nicht um 495, nicht um 665 und auch nicht um 990 Millionen Franken: Es geht um 1,2 Milliarden. Das ist nicht irgendeine Vorgabe, sondern das ist der Wille der Stimmbürgerinnen und Stimmbürger.

Ich finde es erstaunlich, wie leichtfertig sich gewisse Kreise darüber hinwegsetzen. Die Mehrheit der Kommission - die grosse Mehrheit der Kommission - hat nichts anderes gemacht, als diesen Volkswillen ernst zu nehmen und umzusetzen. Alles andere weicht von ihm ab und ist nur schon deshalb fragwürdig.

Lassen Sie mich an diesem Punkt eine staatspolitische Betrachtung anfügen. Wenn das Volk so grossen Projekten wie der FinöV zustimmt, dann tut es das in der Regel nur, weil alle Landesteile sich Vorteile davon versprechen. Und sie versprechen sich Vorteile davon, weil es in den Vorlagen Elemente hat, die für alle gut sind, die auch für sie gut sind. Die Zustimmung der West- und der Ostschweiz zur FinöV-Vorlage hing ganz wesentlich mit diesem HGV-Teil zusammen. Ohne ihn hätten sie für sich keinen Nutzen gesehen und deshalb kaum zugestimmt; mit anderen Worten: Man hat sich mit der HGV-Vorlage das Ja des Volkes zum Ganzen gesichert, und deshalb wäre es jetzt ein klarer Wortbruch, wenn dieses Versprechen nicht oder nur teilweise eingelöst würde.

Ein Wort zur Finanzierung: Gemessen am gesamten FinöV-Aufwand von 30 Milliarden Franken sind die 1,3 Milliarden hier eine Bagatelle, und weil die diversen Projekte einen höchst unterschiedlichem Planungsstand haben, sieht die Vorlage einen Realisierungszeitraum von 15 Jahren vor. Wir beanspruchen mit der HGV-Vorlage also Kredittranchen von jährlich im Schnitt nicht einmal 100 Millionen Franken. Gemessen am gesamten Bedarf von Neat, "Bahn 2000" und Lärmschutzmassnahmen ist das ausgesprochen wenig.

Nun hat es sich gezeigt, dass die Finanzierung der Neat nicht wie vorgesehen erfolgen kann. Die Bahnen werden nie in der Lage sein, die ihnen gewährten Darlehen zurückzuzahlen. Der Bundesrat hat aus dieser Erkenntnis die Konsequenzen mit der Vorlage Finis gezogen. Konkret beantragt er dem Parlament zwar keine Zusatzkredite, wohl aber die Anhebung der Bevorschussungslimite für den FinöV-Fonds von 4,2 auf 8,1 Milliarden Franken. Damit kann der planmässige Fortgang des Baus der beiden Neat-Tunnels gesichert werden. Die Investitionen in die HGV-Anschlüsse müssen mit diesem neuen Finanzierungsmodus verknüpft werden. Tun wir es nicht, laufen wir Gefahr, anderen FinöV-Projekten das Wasser abzugraben. Und das will niemand. Die Lösung für die Finanzierungsmodalitäten finden Sie im neuen Absatz 2 von Artikel 5 des Bundesbeschlusses. Da wird gesagt, die Bevorschussungslimite sei bei Bedarf angemessen zu erhöhen. Angemessen heisst von 8,1 auf 8,3 Milliarden Franken. Mit der hier vorgesehenen leichten Erhöhung der Bevorschussungslimite wird die Beeinträchtigung anderer FinöV-Projekte vermieden.

An dieser Stelle erlaube ich mir die Berichtigung von diversen Pressemeldungen, die in den letzten Wochen herumgeisterten. Die in diesem Saal nicht ganz einflusslose "NZZ" behauptete zum Beispiel, aus dem HGV-Vollprogramm erwachse eine neue Zinslast von 670 Millionen Franken. Das ist angesichts der gesamten Investitionen von 1,3 Milliarden [PAGE 2053] Franken natürlich blanker Unsinn. Der HGV-Korb ist mit 1,3 Milliarden Franken der mit Abstand billigste aus dem vierteiligen FinöV-Set. Die drei anderen Körbe sind wesentlich teurer. Abstriche am HGV-Programm, die ja immer nur rein finanzpolitisch motiviert sind, haben deshalb etwa die gleichen Auswirkungen auf das ganze Jahrhundertprojekt FinöV wie ein Mückenstich auf einen Elefanten.

Zu den internationalen Verpflichtungen, die hier im Spiel sind: Um den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zu gewährleisten, haben wir mit den Nachbarländern bilaterale Verträge abgeschlossen. In den Vereinbarungen mit Frankreich und mit Deutschland sind unter anderem die angestrebten Verkürzungen der Reisezeiten als Vertragsbestandteil enthalten.

Mit Frankreich haben wir vereinbart, gewisse Strecken auf französischem Boden mitzufinanzieren. Auf der Achse Genf-Paris beteiligt sich die Schweiz mit knapp 40 Prozent, auf der Achse Lausanne-Paris sogar mit 50 Prozent. Beide Projekte sind in der Planung weit fortgeschritten. Frankreich will im Herbst des nächsten Jahres mit dem Bau beginnen, was bedeutet, dass die Vereinbarung über die Finanzierung im Juli 2005 unterzeichnet werden sollte.

Deutschland hat wegen den in Aussicht gestellten HGV-Beschlüssen der Schweiz die Strecken Stuttgart-Schweiz und München-Schweiz in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen. Wer weiss, unter welchem Spardruck die Bahninvestitionen in Deutschland zurzeit zusammengestrichen werden, kann aus diesen Beschlüssen des Bundestages unschwer herauslesen, welche Bedeutung Deutschland diesen Vorhaben beimisst. Die Ministerpräsidenten der beiden benachbarten Bundesländer Bayern und Baden-Württemberg haben sich mehrfach sehr deutlich positioniert. Bayern ist sogar bereit, sich anstelle der Bundesrepublik an der Vorfinanzierung zu beteiligen.

Das alles sind klare Zeichen, die wir nicht übersehen sollten und nicht übersehen dürfen.

Zur viel gehörten Behauptung, wenn wir diesem von der Kommission beantragten Vollprogramm zustimmten, würden wir Wichtigeres verhindern - das sagen verschiedene Medien und sogar Leute aus der Branche -, wir würden also zum Beispiel wichtigere Dinge wie den Durchgangsbahnhof Zürich oder die Linie Stabio-Arcisate oder die Beseitigung von Engpässen in der Nordwestschweiz verhindern: Das alles ist nicht zutreffend. Zum einen gibt es für den Standort Schweiz aus "eisenbahnerischer" Perspektive wenig Wichtigeres als diese HGV-Anschlüsse. Zum anderen hat das Volk den Inhalt der vier FinöV-Körbe bestimmt, und es ist dem Parlament nicht erlaubt, daraus Eisenbahnprojekte zu finanzieren, die in dieser Vorlage gar nicht enthalten waren. HGV-Anschlüsse der West- und Ostschweiz können jetzt nicht plötzlich gegen den Wiesenbergtunnel oder den Durchgangsbahnhof Zürich oder gar gegen ein Vorhaben im Tessin eingetauscht werden. Das sind zwar ohne Zweifel auch wichtige Projekte, aber sie gehören nun einmal nicht zum Projekt HGV. Ihre Finanzierung muss aus anderen Mitteln erfolgen.

In diesem Zusammenhang noch einige Worte zum Thema Regionalpolitik: In den Kommissionsberatungen ist immer wieder der Vorwurf erhoben worden, mit dieser Vorlage würde gar nicht Verkehrspolitik gemacht, sondern Regionalpolitik. Der Vorwurf zielt ins Leere, denn Regional- und Verkehrspolitik lassen sich gar nicht trennen. Ich erläutere dies am Beispiel der Wirtschaftlichkeitsrechnung für diese HGV-Anschlüsse. Der Anteil des grenzüberschreitenden Verkehrs, also der Anteil jener Passagiere, die von Metropole zu Metropole reisen, liegt bei einem Prozent. Damit liesse sich nirgends und nie eine solche Strecke wirtschaftlich betreiben. Die Bahnen müssen daher den grössten Teil des Passagieraufkommens auf Teilstrecken diesseits oder jenseits der Grenze akquirieren. Genau dies macht der regionale Personenverkehr; er bringt die notwendige Masse. Daraus ergibt sich die entscheidende Synergie zwischen regionalem Bahnverkehr und internationalem Anschlussverkehr. Es ist eben gerade diese Verknüpfung mit regionalen Angebotskonzepten, die die Investitionen erst rechtfertigt.

Zur Kommissionsarbeit: Die Kommission ging von der abgespeckten bundesrätlichen Version aus. Diese sah die Aufteilung des Programms in zwei Phasen vor, wobei offen blieb, ob es je zu einer zweiten Phase kommen würde. Dies sollte erst die vom Bundesrat in Aussicht genommene Gesamtschau im Jahr 2007 zeigen. Phase 1 beschränkte sich auf die Strecken, die innert sechs bis sieben Jahren fertig gestellt werden können. Die Investitionssumme betrug in der bundesrätlichen Version deshalb ziemlich genau die Hälfte der zur Verfügung stehenden 1,3 Milliarden Franken.

Der Kommission lag von allem Anfang an aber auch das Konzept der 18 West-, Ost- und Nordostschweizer Kantonsregierungen vor. Es umfasste zusätzliche Strecken aus dem Vollprogramm und erhöhte die Investition auf 990 Millionen Franken. In diesem Programm fehlte aber ausgerechnet die von den SBB als Nadelöhr bezeichnete Strecke Zürich-Winterthur, und es fehlten die Vorhaben in den Knotenpunkten Lausanne und Genf. Die Kommission ergänzte deshalb unter Wahrung der regionalen Ausgeglichenheit das Programm der Kantone mit diesen Projekten und kehrte damit endgültig zum ursprünglich vom Bundesrat vorgesehenen Vollprogramm zurück. Sie entsprach mit diesem Entscheid einem sehr deutlichen Vernehmlassungsergebnis. Die Kürzung des mit der FinöV-Vorlage bewilligten Investitionsvolumens wurde in der Vernehmlassung nämlich fast durchwegs abgelehnt.

Der für die Realisierung vorgesehene Zeitraum von 15 Jahren erlaubt dem Bundesrat eine schrittweise, dem Planungsstand und der Bevorschussungslimite entsprechende Umsetzung. Es wird aber durch die von uns gewählte Einphasigkeit sichergestellt, dass dereinst alle HGV-Projekte und nicht nur die Hälfte realisiert sein werden.

Noch zu den Rückweisungsanträgen die folgenden Sätze: Ich bitte Sie im Namen der Kommission, die Rückweisungsanträge abzulehnen. Es gibt in dieser Sache nichts mehr neu abzuklären oder neu herauszufinden. Nach jahrelangen Vorarbeiten in Form von Staatsvertragsverhandlungen, betriebs- und volkswirtschaftlichen Berechnungen, Konsultationen, Anhörungen, Variantendiskussionen und vielen Gesprächen mit den Kantonen ist dieses Geschäft entscheidungsreif. Alles, was in Varianten entschieden werden kann, ist in der Vorlage mit Minderheits- und Einzelanträgen enthalten. Ein weiteres Hinausschieben ist weder nötig noch sinnvoll und würde in beiden betroffenen Landesteilen als Provokation verstanden.

Sechs Jahre nach der Volksabstimmung ist es an der Zeit, dass auch im vierten FinöV-Korb endlich etwas passiert. Die Neat läuft, "Bahn 2000" läuft, die Lärmsanierungen laufen, nur bei den HGV-Anschlüssen lief bisher nichts, obwohl gemäss Vorlage ans Volk die erste Tranche bereits zur Hälfte gebaut sein müsste. Das muss jetzt anders werden: Jetzt muss auch hier mit der Realisierung begonnen werden.

Im Übrigen ist im Rückweisungsantrag der SVP-Fraktion und im Rückweisungsantrag Hegetschweiler eine inhaltliche Unstimmigkeit bzw. ein krasser inhaltlicher Fehler enthalten: Beide Rückweisungsanträge verlangen die Überprüfung der in der FinöV-Vorlage von 1998 aufgelisteten Projekte; aber dies, meine Herren Antragsteller, gibt es gar nicht! In der FinöV-Vorlage gibt es keine Liste von Projekten und Massnahmen. Nur schon aus diesem Grund können Ihre Rückweisungsanträge nicht unterstützt werden.