Bieri Peter · Ständerat · 2004-06-15

Wortprotokoll

Es ist bei den vorangegangenen Traktanden sehr viel über Verzicht, über Sparen, aber auch über berechtigte andere Anliegen diskutiert worden. Nun komme auch ich noch mit einem Anliegen, dessen Lösung nicht gratis zu haben ist. Das von mir aufgegriffene Anliegen ist eines, das vor allem in der letzten Zeit häufig an mich als Litra-Präsidenten herangetragen wurde - deshalb auch der Wunsch nach einer Diskussion.

Ich danke dem Bundesrat für seine Ausführungen, wenngleich ich mir erlauben werde, einige zusätzliche Gedanken einzubringen, zumal die Antworten des Bundesrates dahin tendieren, dass erst noch vieles abgeklärt werden müsse. Es wird auch in Aussicht gestellt, dass die Lösung der angesprochenen Probleme noch Jahre dauern könnte.

Der Bundesrat ist zusammen mit mir der Meinung, dass sich die Frage nach den Auswirkungen des Agglomerationsverkehrs auf die Transitachsen und mithin die Frage nach der Verlagerungspolitik in der Tat stellen. Nur, in den Agglomerationen gibt es nicht, wie der Bundesrat schreibt, "potenzielle Engpässe". Die Engpässe sind nicht potenziell, sondern sie sind effektiv schon vorhanden. Sie werden in Anbetracht der vielen in Realisierung stehenden Projekte noch zunehmen.

Mit dem Nein zum Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative ist eine schnelle Lösung für die Finanzierung des Ausbaus des Agglomerationsverkehrs vorderhand nicht gegeben, obwohl gewisse erste Vorabklärungen bereits getroffen wurden. Damit werden sich der Personenverkehr und der Güterverkehr weiterhin in die gleichen, kapazitätsmässig beschränkten Anlagen teilen müssen. Dadurch wird insbesondere auch der Schienengüterverkehr zunehmend benachteiligt; denn durch S-Bahn-Konzepte - eines wird übrigens erfreulicherweise auch in meinem Kanton realisiert - werden dem Güterverkehr zusätzlich vor allem auch attraktive Trassen strittig gemacht. Der Güterverkehr braucht aber diese Trassen, um den Verlagerungsauftrag erfüllen zu können.

Das Problem von Alptransit liegt nicht allein in den neuen Tunnels und in den Mehrkosten, sondern es liegt auch in den Kapazitäten auf den Zufahrtsstrecken im eigenen Land und - wie heute bereits, einmal mehr, erwähnt wurde - in der Thematik der Zufahrtsstrecken ausserhalb unserer Grenzen.

Ein anderes Element ist sicher der Faktor Zeit. Des Bundesrat vertröstet uns etwas mit seiner Gesamtschau auf 2007/08, und erst noch in Form einer angekündigten Vernehmlassungsvorlage. Dann wird erst die Botschaft kommen; das wird wahrscheinlich 2010 und später sein. Das ist für die heute schon bestehenden Engpässe in den [PAGE 378] Agglomerationen natürlich reichlich spät. Da gibt es die verladende Wirtschaft, die gerne mehr Güter mit der Bahn transportieren würde, und es gibt die Vertreter der Agglomerationen, die grosse Planungsvorhaben ausarbeiten, wie in den nächsten Jahren der zunehmende Verkehr auf die Schiene gebracht und dort bewältigt werden kann.

Der Bundesrat beantwortet auch die Frage 2 - sprich diejenige der Prioritätensetzung von Güter- und Personenverkehr bezüglich der Trassenzuteilung - in dem Sinne, dass er, gestützt auf das Eisenbahngesetz, im Bedarfsfalle offen sei, die heutige Priorisierung des Personenverkehrs gegebenenfalls auf gewissen Strecken und zu gewissen Zeiten umzukehren. Diese Lösung dürfte keine einfache sein, zumal sowohl der Güterverkehr in der Zielsetzung der Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene als auch auf der anderen Seite der Personenverkehr, der vor allem in den Agglomerationen besser, schneller und häufiger fahren möchte, mehr und bessere Trassen brauchen. Der Zielkonflikt ist hier gewissermassen vorprogrammiert, wenn es nicht gelingt, die bereits heute bekannten Engpässe zeitgerecht und zusammen mit der Eröffnung der neuen Alpentransversalen rechtzeitig zu beseitigen.

Zusätzlich wird die ganze Übungsanlage erschwert durch den Umstand, dass die Gewichtslimite ab dem 1. Januar 2005 erhöht wird, was zwar durch die Erhöhung der LSVA von 1,7 auf 2,4 Rappen pro Tonnenkilometer teilweise kompensiert wird, jedoch durch die gleichzeitige Reduktion der Trassenverbilligung im Hinblick auf die Verlagerungswirkung wieder neutralisiert wird. Wir haben hier eine Reihe von Bewegungen und Gegenbewegungen. Auch kleinste Kostenverschiebungen veranlassen die Logistikverantwortlichen, auf den günstigeren Verkehrsträger Strasse umzustellen, der über genügend freie Trassen verfügt. Wie sagt es doch der Präsident des genannten Verbandes: "Die Vokabel 'Verlagerungspolitik' kann dann gestrichen werden, sie würde sich auf die Flaschenhalsideologie in Göschenen und Airolo reduzieren."

In Kreisen des öffentlichen Verkehrs, aber auch bei der verladenden Wirtschaft, die - wie es das Wort selbst sagt - alles Interesse daran hat, dass genügend leistungsfähige Trassen zur Verfügung stehen, wird gefordert, dass der Bundesrat, zusammen mit dem Parlament, seinen Fokus jetzt nicht allein auf die bereits begonnenen Grossbauwerke in den Alpendurchstichen legt. Vielmehr sollen sie auch diese andere Problematik im Berührungsbereich von Güter- und Personenverkehr sehen, sich dieser Problematik annehmen, damit dereinst nicht leistungsfähigen, aber nicht ausgelasteten Alpentunnels Engpässe in den dicht besiedelten Räumen des Mittellandes und in der Südschweiz gegenüberstehen. In dem Sinne sind wir trotz der knappen Finanzmittel gefordert, rechtzeitig ein möglichst leistungsfähiges Eisenbahntrassensystem zu besitzen, das sowohl die Anforderungen des Güterverkehrs als auch die zunehmenden Möglichkeiten, aber auch Potenziale des Personenverkehrs aufnimmt.

In dem Sinne danke ich dem Bundesrat für die Antworten und bin froh, wenn er dieses Miteinander von Güterverkehr und Personenverkehr in seinen Entscheiden mit berücksichtigt.