Hegetschweiler Rolf · Nationalrat · 2005-05-31

Wortprotokoll

Der letzte Bericht des Bundesrates über die schweizerische Luftfahrtpolitik stammt aus dem Jahr 1953. Seither hat der internationale Luftverkehr einen enormen Aufschwung erlebt und ist zu einem zentralen Wirtschaftsfaktor geworden. Aber auch die Rahmenbedingungen haben sich in der Zwischenzeit grundlegend gewandelt. Die positive Entwicklung kam im Jahr 2001 mit dem Grounding der Swissair zu einem abrupten Ende, und die im Frühjahr 2003 von Deutschland einseitig erlassene Verfügung über die Benützung des süddeutschen Luftraums gefährdet die Existenz des Flughafens Kloten als internationale Luftverkehrsdrehscheibe.

Zum Inhalt des luftfahrtpolitischen Berichtes: Insgesamt will sich der Bundesrat im Rahmen einer nachhaltigen Entwicklung für eine zusammenhängende, umfassende und prospektive Luftfahrtpolitik stark machen. Oberstes Ziel neben der Sicherheit ist dabei die Sicherstellung einer optimalen Anbindung der Schweiz an die europäischen und weltweiten Zentren. Dies soll durch die Verbesserung der verkehrsrechtlichen Rahmenbedingungen sowie durch eine effiziente, qualitativ hochstehende und sichere luft- und bodenseitige Infrastruktur gefördert werden. Staatliche Eingriffe sollen insbesondere einen im europäischen Vergleich hohen Sicherheitsstandard zu wettbewerbsfähigen Preisen garantieren. Den Betrieb des Drehkreuzes in Zürich erachtet der Bundesrat als effizientes Mittel, um das übergeordnete Ziel eines attraktiven und wettbewerbsfähigen Wirtschaftsstandortes Schweiz zu unterstützen.

Der Bericht wurde in der Kommission grundsätzlich positiv zur Kenntnis genommen. Er enthält eine Darstellung der heutigen Situation der schweizerischen Luftfahrt sowie eine Problemanalyse, und er präsentiert Strategien, die der Bundesrat in der Luftfahrtpolitik zu ergreifen gedenkt. Wann und wie das konkret geschehen soll, lässt der Bericht allerdings weitgehend offen.

Zur Umsetzung der Ziele ist im Bericht ein zweistufiges Vorgehen skizziert: Erstens sorgt der Bund für optimale Rahmenbedingungen bezüglich Flugsicherung, Planung und Betrieb der Flughäfen, wobei das konkrete Angebot von weltweiten Luftverkehrsverbindungen durch den Markt sicherzustellen ist. Zweitens sind Möglichkeiten zu prüfen, inwieweit dafür finanzielle Mittel verfügbar gemacht werden können. Im Vordergrund stehen die Erträge aus der [PAGE 523] Kerosinbesteuerung des Binnenluftverkehrs. Es soll geprüft werden, inwieweit die jährlich anfallenden 60 Millionen Franken, die heute weitestgehend in die Strassenkasse des Bundes fliessen, zugunsten von Umweltschutz-, Safety- und Security-Massnahmen im Luftverkehr eingesetzt werden können.

Die Frage neuer Bundeskompetenzen bei den Landesflughäfen wird im Bericht unterschiedlich dargelegt. Bezüglich Planungskompetenz will der Bund jedoch seine Möglichkeiten im Rahmen des neu in Angriff genommenen Sachplans Infrastruktur Luftfahrt (SIL) voll ausschöpfen. Beim Thema Fluglärm signalisiert der Bundesrat die Bereitschaft, den Einsatz von Mitteln aus dem Ertrag der Kerosinbesteuerung für Lärmschutzmassnahmen zu prüfen. Ebenso will er prüfen, ob gesetzgeberischer Handlungsbedarf bezüglich der Verfahren im Zusammenhang mit Lärmschutzmassnahmen und materieller oder formeller Enteignung gegeben sei.

Mit dem Eingeständnis, dass die heutigen Rechts- und Planungsunsicherheiten sowohl für die betroffene Bevölkerung als auch für die Flughafenbetreiber nicht annehmbar seien, kommt der Bundesrat zwei parlamentarischen Initiativen des Sprechenden entgegen. Die Möglichkeiten zur Ausgliederung der bisher von den Flughäfen getragenen Lärmfonds in eine eigenständige Instanz der öffentlichen Hand lehnt der Bundesrat gestützt auf die aktuelle Finanzlage ab. Damit ist er der in dieser Frage positiven Argumentation des Bazl und des UVEK nicht gefolgt. Hier eine vertiefte Diskussion zu führen und allenfalls einen Kompromissvorstoss einzureichen wird den zuständigen Kommissionen vorbehalten bleiben.

Vorurteilslos prüfen will der Bundesrat hingegen neue Anflugverfahren für den Zürcher Flughafen, die unter den Stichworten "Relief" und "gekröpfter Nordanflug" laufen. Als selbstverständlich bezeichnet er seine Haltung, wonach der Lärm dort zu konzentrieren sei, wo er am wenigsten Anwohner treffe. Kritisiert wurde in der Kommission, dass sich im Bericht wenig konkrete Angaben finden, wie der Bundesrat die Wettbewerbsfähigkeit der Luftfahrtindustrie verbessern und die Eigenwirtschaftlichkeit des Luftverkehrs erhöhen will. Mit der Absicht beispielsweise, im Sicherheitsbereich Normen einzuführen, die über die anerkannten europäischen Standards hinausgehen, werden mögliche Benachteiligungen der Schweizer Flughäfen in Kauf genommen. Unbeantwortet blieb die Frage, ob es eine gesetzliche Grundlage dafür gebe, dass Nutzungseinschränkungen durch den Bund erlassen werden können, der Flughafenhalter aber für allfällige Entschädigungen aufzukommen hat.

In der existenziellen Plafonierungsfrage bekennt sich der Bundesrat zwar weiterhin zu einer nachfrageorientierten Entwicklung des Luftverkehrs, und die Landesflughäfen hatten bis heute den Auftrag, ihre Planung entsprechend auszurichten. Dem hält der Bundesrat nun entgegen, allenfalls die Verkehrsentwicklung auf den Landesflughäfen durch die Einführung von Bewegungslimiten oder die Festlegung entsprechender Lärmbelastungs- oder Schadstoffgrenzwerte zu begrenzen.

Fragen wurden in der Kommission auch zur Situation nach der Ablehnung des Luftverkehrsabkommens mit Deutschland gestellt. Sieht der Bundesrat hier Chancen für ein neues Abkommen? Ich bitte Herrn Bundesrat Leuenberger, hierzu Stellung zu nehmen.

Auch Luftverkehr ist öffentlicher Verkehr, zählt aber nicht zum Service public. Denn dann müsste der Bund bzw. die öffentliche Hand die Differenz bezahlen, die dadurch entsteht, dass eine bestimmte Strecke nicht kostendeckend betrieben werden kann. Im Grundsatz wird dies abgelehnt; einzige Ausnahme wäre die Anbindung des Tessins an die übrige Schweiz.

Bezüglich hängiger Gerichtsverfahren sind inzwischen gewisse Entscheide gefällt worden, die allerdings wenig zur Klärung der Rechtslage beitragen. Im Mai dieses Jahres hat das deutsche Bundesverwaltungsgericht in Leipzig festgestellt, dass von Unique ein betriebswirtschaftlicher Schaden aufgrund der deutschen Verordnung nicht bewiesen werden könne. Der Entscheid wurde aber bis zum Vorliegen des Entscheides des Europäischen Gerichtshofes in gleicher Angelegenheit zurückgestellt, was noch längere Zeit dauern wird.

Zur neuen Situation nach der Übernahme der Swiss durch die Lufthansa: Im luftfahrtpolitischen Bericht betont der Bundesrat, dass die Swiss auch künftig für die Schweiz einen wichtigen luftfahrtpolitischen Faktor darstellen werde. Der Bund habe immer die Bedeutung der Swiss, nicht zuletzt als Werbeträger für unser Land und damit auch für den Tourismus, betont. Kurz nach diesen Bekenntnissen war der Bundesrat mit seinem 20-Prozent-Anteil am Aktienkapital massgeblich am Verkauf der Swiss an die Lufthansa beteiligt. Es ist davon auszugehen, dass künftig die Lufthansa die Bedingungen diktieren wird, unter welchen sie bereit ist, neben Frankfurt und München auch Zürich als Hub zu betreiben.

Betriebsbedingungen, Sicherheitskosten und Lärmfonds werden zentrale Fragen sein, die in nächster Zeit über die Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Flughäfen im hartumstrittenen europäischen Luftverkehrsmarkt entscheiden werden. Als Standortfaktor für die Schweiz als Export- und Tourismusland dürfen die Flughäfen in ihrer Bedeutung nicht unterschätzt werden. Der luftfahrtpolitische Bericht bietet dazu eine gute Grundlage. Auch wenn er im Aufzeigen von konkreten Massnahmen noch wenig verbindlich ist, gebührt Bundesrat und Verwaltung Dank dafür, den ich auch im Namen der Kommission Herrn Bundesrat Leuenberger zuhanden seines Departementes übermitteln möchte.