Leuenberger Moritz · Bundesrat · 2005-05-30

Wortprotokoll

Ich danke Ihnen für die gute Aufnahme des Berichtes, für die Behandlung in der Kommission, für die Zusammenfassung ihres Sprechers, Herrn Pfisterer, und auch für diese Diskussion. Die Zeit reicht jetzt nicht, um diese Diskussion inhaltlich logisch zu gliedern, sondern ich antworte wie in einer Kommissionssitzung jedem Einzelnen oder jeder Einzelnen, der oder die Fragen gestellt hat.

Zunächst hat Herr Brändli, nachher indirekt auch andere, die fehlende Einbettung der Luftverkehrspolitik in eine Gesamtverkehrspolitik bemängelt. Diese Kritik mag zum Teil zutreffen, aber nicht ausschliesslich, abgesehen davon, dass eine völlige Einbettung in sämtliche Verkehrsfragen auch schwierig ist; Agglomerationsverkehr ist weniger in einen Zusammenhang mit der Luftverkehrspolitik zu stellen. Immerhin haben wir in einigen Punkten dargelegt, dass eine bestellte Leistung, beispielsweise die Anbindung der Südschweiz, sehr wohl infrage kommen könnte. Wir haben diese Frage nicht bejaht. Es kommt darauf an: Würde der Markt bei den heutigen Bahnverbindungen - ich spreche vom Zeitalter, bevor die Neat eröffnet ist - überhaupt keine Anbindung aus Lugano mehr für die Südschweiz gewähren, wäre es denkbar, dass der Bund eine Linie bestellen würde; nicht allein, das müsste schon zusammen mit dem Kanton Tessin erfolgen. Das ist unsere Auffassung. Ich habe aber auch schon gesagt, dass wir beispielsweise beim Flughafen Basel-Mulhouse nicht die gleiche Meinung vertreten, weil Basel-Mulhouse durch die Eisenbahnverbindungen in genügendem Mass angebunden ist.

Wir haben im Bericht geschrieben - das ist auch ein Element einer "gesamtverkehrspolitischen" Beobachtung -, dass wir der Meinung sind: Priorität hat, dass ein Ort innert vier Stunden mit dem Zug zu erreichen sei - und nicht die Anbindung an den Luftverkehr. Das führt dann bei einzelnen Konzessionen tatsächlich zu Konsequenzen. Wir haben schon gesagt, beispielsweise bei einer Verbindung nach Strassburg: Hier hat die Bahnverbindung Priorität. Es ist auch darauf zu verweisen, dass vom Moment an, in dem die Neat eröffnet ist, die Überlegung für die Südschweiz nicht mehr gelten würde.

Herr Büttiker hat die Zielkonflikte im Zusammenhang mit der Wettbewerbsfähigkeit dargelegt und anhand der Beispiele unserer Politik "Safety first" und der Umweltgesetzgebung die Priorität der wirtschaftlichen Elemente infrage gestellt.

Dazu Folgendes: Unsere Politik "Safety first", die auf dem NLR-Bericht basiert und jetzt schon weitgehend umgesetzt ist, geht von Folgendem aus: Es ist unser erklärtes Ziel, dass die gesetzlichen Standards, also die Standards in aller Welt, auf jeden Fall eingehalten werden müssen. Wenn sich aber durch die Praxis in bestimmten Operationen beim Fliegen zeigt, dass über die Standards hinausgehende [PAGE 404] Vorschriften sinnvoll sind - Stichwort: "Best Practice" -, müssen diese auch angestrebt werden. Damit kommen wir über den europäischen Sicherheitsstandard. Das war allein schon beim Auftrag, den wir dem NLR erteilt haben, unser erklärtes Ziel, und es ist heute weiterhin unser Ziel. Wir werden bei dieser Umsetzung ja auch von der Geschäftsprüfungskommission Ihres Rates begleitet. Es ist unser Ziel, das auch tatsächlich zu erreichen, einfach weil wir sagen, dass hier die Sicherheit eine höhere Bedeutung hat als wirtschaftliche Überlegungen. Ich weiss, dass diese Meinung von Ihrem Rat auch geteilt wird.

Was den Konflikt mit der Umweltgesetzgebung betrifft, muss ich auf unseren Grundsatz der Nachhaltigkeit verweisen, wonach diese beiden Ziele in Übereinstimmung zu bringen sind. Ich kann mich jetzt nicht erinnern gesagt zu haben, für den Bundesrat habe das wirtschaftliche Ziel immer eine grössere Bedeutung als das umweltpolitische Ziel - ich hoffe, es auch in keiner Kommission so gesagt zu haben. Ich kann mir vorstellen, dass ich gesagt habe, in der Praxis sei es schon oft so, dass sich die wirtschaftlichen Kräfte, auch im Bundesrat, über die Umweltinteressen hinwegsetzen würden. Ich erinnere mich an den Fall - den Sie alle kennen -, als die Lärmgrenzwerte beim Flughafen in Zürich festgesetzt wurden und das Bundesgericht die entsprechende Verordnung nachher als im Widerspruch zum Umweltschutzgesetz betrachtete. Auf einem Umweg musste der Bundesrat dann wieder korrigieren. Das war ein solcher Konfliktfall, bei dem der Bundesrat im Zweifelsfall - übrigens nach vehementer Lobbyarbeit der damaligen Swissair - zugunsten der Wirtschaft entschieden hatte. Faktisch ist es also so, dass der Druck der Wirtschaft in solchen Fragen sicher immer grösser ist als derjenige der Umwelt. Aber dass ich, der ich gleichzeitig noch Umweltminister bin, hier versprechen würde, der Bundesrat werde immer den wirtschaftlichen Zielen den Vorrang geben, so weit will ich unter keinen Umständen gehen.

Herr Büttiker hat sich noch nach ILS 34 in Basel erkundigt und gefragt, ob sich die Schweiz hier habe über den Tisch ziehen lassen. Dazu Folgendes: Der Flughafen Basel-Mulhouse ist ein binationaler Flughafen. Es geht um ein französisches Projekt, und das Bazl konnte erreichen, dass die Schweiz hier im Rahmen eines Konsultativverfahrens einbezogen wird. Es ist ebenfalls sichergestellt - für den Fall, dass eine Lösung getroffen würde, mit der sie nicht einverstanden wäre -, dass sich die Schweiz vor den Gerichten wehren kann. Aber gerade an diesem Beispiel sehen Sie wieder einen Zielkonflikt zwischen Wirtschafts- und Umweltinteressen. Nicht wahr, Herr Büttiker, gewisse Leute in Ihrem Kanton sind durch das neue Anflugverfahren jetzt mehr belastet als früher. Umgekehrt werden einige in unmittelbarer Nähe des Basler Flughafens wohnende Basler und Baselländer weniger belastet. Aber das neue Verfahren wurde aus wirtschaftlichen Gründen und aus Sicherheitsgründen eingeführt, weil nämlich vorher je nach Witterung im Sichtflugverfahren eine Landung in Basel-Mulhouse gar nicht mehr möglich war. Es ist mehrfach vorgekommen, dass solche Flüge nach Strassburg oder sogar nach Stuttgart oder nach Zürich umgeleitet wurden. Das heisst: Aus wirtschaftlichen Gründen, aus Gründen der Verlässlichkeit hat Basel-Mulhouse als Flughafen tatsächlich ein Interesse an diesem ILS-System. Das sind die Zielkonflikte, die sich in der Praxis tatsächlich zeigen; das sind jetzt auch eine Art "Südanflüge" in Basel, wo wieder neue Bevölkerungskreise "belärmt" werden, aber - das muss man natürlich auch sagen - nicht etwa in Verletzung der Lärmschutzvorschriften; davon kann keine Rede sein. Es geht hier um einen viel höheren Luftraum als beim Beispiel von Schwamendingen, das Frau Heberlein in Bezug auf den Raum Zürich zu Recht genannt hat.

Auch hier wiederhole ich nun nicht alle Aussagen von Frau Heberlein, mit denen ich einverstanden bin; ich bin nämlich mit sehr vielem einverstanden, was sie gesagt hat. Sie hat auch gesagt, der Bund müsse in diesen Fragen Führungsverantwortung übernehmen. Das habe ich gerne gehört und werde diese Aussage vielleicht bei gewissen Diskussionen, die ich mit Vertretern des Kantons Zürich habe, auch wieder repetieren müssen.

Es ist ja nachher noch die Frage gestellt worden - ich komme dann noch auf Herrn David zurück -, wie es mit der Übernahme der Verantwortung für Landesflughäfen durch den Bund stehe. Auch jemand anders hat die Frage gestellt, deshalb beantworte ich sie schon hier: Es ist so, dass wir den Verkauf der Swiss an die Lufthansa zum Anlass genommen haben, um einmal mehr auf Verhandlungen über die deutsche Verordnung zu drängen, welche das Anflugregime beschränkt. Solche Gespräche finden jetzt statt, und sie müssen auf allen Ebenen koordiniert werden, das heisst eben auch in Gesprächen mit dem Land Baden-Württemberg, denn dort liegt ein wesentlicher Schlüssel für einen allfälligen Erfolg, mindestens aber auch für die Verhinderung noch stärker einschränkender deutscher Regelungen. Wir werden Sie über diese Verhandlungen und darüber, wie und mit wem wir sie aufgleisen, auf dem Laufenden halten.

Zum "jungen" Ständerat Stadler: (Heiterkeit) Die im NLR-Bericht gemachten Empfehlungen wollen wir tatsächlich in einem Controlling überprüfen lassen. Es ist vorgesehen, 2006 wieder dieselbe Firma damit zu beauftragen zu überprüfen, ob ihre Empfehlungen richtig umgesetzt worden seien oder nicht. Das ist vorgesehen.

Sie haben auch gefragt, wann die Flugsicherungsgebühren weiter sinken könnten und wie es um die Verhandlungen mit Deutschland stehe. Wir haben in dieser Erklärung, die wir anlässlich des Verkaufs der Swiss mit Deutschland unterzeichnet haben, gesagt, das solle innert Jahresfrist geschehen. Ich bin letzte Woche wieder mit dem deutschen Verkehrsminister zusammengetroffen. Er hat nach dieser Zusammenkunft in Deutschland auch öffentlich gesagt, dass diese Frage nun beschleunigt vorgezogen werden solle. Das heisst auch, dass die beiden Bereiche, in denen wir mit Deutschland im Gespräch sind, nämlich bezüglich Flugsicherung einerseits und Anflugverfahren über süddeutschem Gebiet andererseits, getrennt werden sollen. Im Staatsvertrag waren beide Punkte enthalten; mit dem Teil Flugsicherung wären ja alle einverstanden gewesen, wegen des umstrittenen Anflugverfahrens ist dann aber auch der andere Teil abgelehnt worden.

Zur weiteren Frage von Herrn Stadler: die Quersubventionierung von Regionalflughäfen. Ich habe einmal intern - ich habe das nicht öffentlich gesagt - auch befunden, es müsse hier auf jeden Fall eine Kostendeckung stattfinden. Ich habe erst nachher gesehen, was das für die Regionalflughäfen oder für die Nichtlandesflughäfen bedeuten würde. Die Folgen wären verheerend: Diese Flughäfen müssten geschlossen werden. Von daher sind wir wieder in einem Zielkonflikt, nämlich mit der Förderung von peripheren Regionen. Wenn wir das konsequent durchziehen würden, gäbe das einen Aufschrei. Wir haben eine Änderung herbeigeführt; es gibt jetzt eine gewisse Erhöhung, die Quersubventionierung wurde etwas gemildert, aber nicht aufgehoben. Ich gebe Ihnen gegenüber schlicht zu, dass ich nicht den Mut gehabt hätte, dies zu tun. Ich hätte es auch staatspolitisch, regionalpolitisch, nicht als klug erachtet.

In diesem Zusammenhang hat Herr Schiesser noch die Frage gestellt, ob wir bereit sind, Flughäfen der "business aviation" im Sinne einer Förderung peripherer Regionen zu öffnen. Ich weiss nicht, ob Sie einen bestimmten Sachverhalt im Auge haben, ich wüsste jetzt nicht welchen. Aber ich muss sagen: Das ist wieder ein Zielkonflikt einerseits bezüglich der Quersubventionierung und andererseits bezüglich der Gesamtverkehrskonzeption. Sagen Sie mir doch einmal, aus welchem Teil des Landes man nicht innert nützlicher Frist mit der Bahn oder auch mit dem Auto auf einem Landesflughafen ist - Businessleute müssen ja immer mit dem Auto fahren. Die Landesflughäfen Genf und Zürich sind jetzt auf ideale Weise an das Hauptnetz der SBB angeschlossen. Wenn wir jetzt mit staatlichem Anreiz hier noch alle peripheren Regionalflugplätze für die Geschäftsfliegerei aktiv öffnen wollen, muss ich Folgendes sagen: Nein, es gibt zehn regionale Flugplätze, und diese funktionieren; und wenn der [PAGE 405] Markt die Businessfliegerei dort Fuss fassen lässt, dann opponieren wir einem solchen Vorgang ja nicht. Aber vielleicht haben Sie etwas Bestimmtes im Sinn, und ich habe das nicht begriffen.

Herr David fand, es liege in der Logik des Berichtes, dass der Bund die Landesflughäfen übernehmen würde. Ich könnte mir vorstellen, dass die Debatte hier um einiges heftiger und länger ausfiele, wenn wir das wirklich gefordert hätten. Wir sagten: Wir wollen keine Verstaatlichung der Landesflughäfen, aber wir möchten Einfluss nehmen auf den Betrieb der Landesflughäfen, indem wir nicht bloss - wie das vorher die Philosophie des Bazl war - die Gesuche um das An- und Abflugregime genehmigen oder allenfalls nicht genehmigen, sondern auch gestaltend, abweichend, einwirken. Das ist keineswegs im Sinne der Kantonsvertreter, von Zürich beispielsweise, oder der Landesflughäfen: Sie sind der Meinung, der Bund solle zu ihren Konzepten Ja sagen, Punkt; oder er solle allenfalls Nein sagen, wenn das Gesetz krass verletzt werde. Aber eigentlich solle der Bund Ja sagen.

Wir sind etwas anderer Meinung und möchten die entsprechende Änderung einleiten. Wir haben dies beim Betriebsreglement des Flughafens Zürich jetzt auch teilweise angewendet, indem wir nicht einfach nur gerade tel quel übernommen haben, was der Flughafen und der Kanton Zürich gerne gehabt hätten. Aber die Landesflughäfen ganz übernehmen zu wollen, diesen Schritt haben wir nicht gewagt. Sonst liberalisieren wir ja alles. Wieso sollen wir da ausgerechnet die Flughäfen verstaatlichen?

Herr Béguelin, ich glaube, der Verkauf der Swiss führt nicht dazu, dass die Fracht im Luftverkehr vernachlässigt wird. Ganz im Gegenteil: Hauptsächlich wird die Fracht mit dem Personenverkehr zusammen transportiert. Es gibt bestimmte logistische Berechnungen, wo die optimale Grenze ist. Und weil durch den Verkauf der Swiss deren Prosperität besser garantiert ist, als wenn wir weiterhin den Alleingang geübt hätten, sind die Frachtflüge durch die Swiss auch weiterhin garantiert.

Das hat auch mit dem Votum und der Frage von Carlo Schmid zu tun, der gesagt hat, der Bundesrat schreibe im Bericht zwar einerseits, dass er sich eine schweizerische Luftgesellschaft wünsche, habe aber andererseits beim Verkauf nicht nur tatenlos zugeschaut, sondern sogar aktiv mitgeholfen.

Ja, eine schweizerische Luftfahrtgesellschaft, die in schweizerischer Hand wäre, hätten wir nach wie vor gerne. Insofern ist diese Aussage im Bericht zwar überholt, aber das ist auch ein zeitliches Problem. Es ist aber tatsächlich auch so, dass wir es lieber hätten, die Swiss wäre in schweizerischer Hand. Aber als es darum ging, dass der Bund in seiner Funktion als Aktionär, der etwa 20 Prozent der Swiss besitzt, sich entscheiden musste, ob er diesem Verkauf zustimmen soll oder nicht, ist er davon ausgegangen, dass die Aktionäre hätten Geld in die Hand nehmen müssen, wenn sich die Swiss selbstständig hätte entwickeln wollen. Alle Aktionäre, auch der Bund, haben durch ihre Sprecher - das sind nicht nur diejenigen im Bundesrat, sondern das sind auch die Parteipräsidenten und einzelne Mitglieder des Parlamentes - immer wieder gesagt, man wolle kein Geld mehr aufwerfen. Diese einmalige Aktion im Jahre 2001 sei alles gewesen, es komme nicht in Frage, dass der Bund wieder Geld aufwerfe.

Es hätten aber bei einem Alleingang, selbst wenn die Swiss demnächst in die schwarzen Zahlen kommt, Investitionen vorgenommen werden müssen. Die Lufthansa hat sich bereit erklärt, zwei Langstreckenflugzeuge zu finanzieren - das ist ein enormer Aufwand, das geht nicht nur um die Flugzeuge, das ist mit Personal verbunden -, während die Aktionäre, also nicht nur der Bund, sondern auch die Banken das nicht mehr wollten. In dieser Situation ist natürlich der Verkauf, zusammen mit diesem Vertrag, für die Prosperität des Unternehmens, für die Swiss eine bessere Zukunft, als wenn sie zwar schweizerisch geblieben wäre, die Aktionäre aber nichts mehr hätten in die Hand nehmen wollen. Das war im Wesentlichen der Entscheid.

Im Vertrag zwischen Lufthansa und Swiss sind diverse Zusicherungen drin, zum Beispiel diese Investition in zwei Langstreckenflugzeuge, aber dann auch die Zusage, dass gewisse Hauptdestinationen auch weiterhin angeflogen werden.

Die Alternative dazu ist immer der Alleingang der Swiss. Ich muss nochmals sagen, dass auch ich lieber hätte, wenn die Swiss finanziell in schweizerischer Hand wäre. Aber wäre sie es geblieben mit Aktionären, die nicht bereit sind, eine Kapitalerhöhung vorzunehmen, dann wäre die Zukunft der Swiss - und damit auch der viel beschworene Wirtschaftsstandort Schweiz - auf sehr viel "tönernen Füssen" gestanden als jetzt mit dem Verkauf. Wobei auch die Folgen dieses Verkaufes mit Unsicherheiten behaftet sind, das ist ganz klar; aber in diesem Geschäft gibt es keine Garantien, und es gibt keine Sicherheiten.

Zum Votum von Herrn Schweiger: Ja, Direktverbindungen sind ideal; Direktverbindungen, da haben Sie vollkommen Recht, sind für die Ansiedelung von Firmensitzen ein wesentliches Kriterium. Wobei ich immerhin relativieren möchte: Es zählt auch nicht immer nur die Direktverbindung. Nehmen wir an, Sie wollen eine Destination in den USA anfliegen. Dann ist eine vernünftige Ankunftszeit wichtiger als ein Direktflug. Wenn Sie einmal umsteigen müssen, dafür aber zu Beginn des Tages ankommen und an Ihre Sitzung gehen können, ist das wichtiger als ein Direktflug, der nach der Sitzung ankommt. Die Pünktlichkeit spielt auch noch eine Rolle. Aber im Prinzip haben Sie völlig Recht: Direktverbindungen sind wichtig, und Direktverbindungen nach interkontinentalen Destinationen können bei den heutigen Marktverhältnissen eben oft nur mit dem Zubringerdienst, also nur in Form eines Hubs erbracht werden. Aber das ist eine theoretische Erkenntnis. Der Bund möchte das unterstützen, durch die geeigneten Rahmenbedingungen, aber nicht durch finanzielles Engagement; aber durch die entsprechenden Rahmenbedingungen, ja, da kann ich Sie nur unterstützen.

Ich hoffe, ich habe alle Fragen berührt, und danke Ihnen, dass Sie so intensiv über diesen Bericht diskutiert haben.