Leuenberger Moritz · Bundesrat · 2005-06-01

Wortprotokoll

An und für sich geht es ja um eine begleitende Oberaufsicht der NAD, und in diesem Sinne müsste jetzt nicht der Bundesrat das allerletzte Wort haben, sondern eben Ihre Delegation. Wenn ich noch etwas beifüge, dann höchstens, um eine im Raum stehende Frage klären zu helfen.

Ich danke Ihnen für die sehr grosse und intensive Arbeit, die Ihre Delegation hier geleistet hat, und ich danke Ihnen natürlich auch für die sehr objektive und deswegen auch wohltuende Berichterstattung in diesem Rat und dafür, dass Sie die gewissen subjektiven Färbungen, die in einem Votum heute Morgen aufgeflammt sind, gerade intern bereinigt haben, sodass ich hierzu auch nichts mehr sagen muss.

Ich möchte mich auf eine Frage beschränken, nämlich die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels im Zusammenhang mit dem ETCS, und hierzu Folgendes sagen: Das Ziel ist ja, dass der Tunnel im Dezember 2007 in Betrieb genommen werden kann. Das ist ein sehr eng gefasstes, ein sehr ehrgeiziges Ziel - Herr Lauri hat es gesagt, ich muss es nicht wiederholen -, und zwar nicht nur wegen des ETCS, sondern in jeder Hinsicht. Im Hinblick auf das Verlagerungsziel ist es richtig, dass man sich sehr ehrgeizige Ziele vorgibt und sie erreichen will. Bei der LSVA ist es uns ja damals gelungen. Das war auch ein sehr ehrgeiziges Ziel, und wir haben am Schluss fast etwas gestaunt, dass es doch gegangen ist. Da alle Beteiligten intensiv daran arbeiten, auch dieses Ziel einzuhalten, sollte und müsste es doch eigentlich gelingen.

Voraussetzung für den Betrieb ist - neben dem Ausbau der Zulaufstrecken - unter anderem der Betrieb mit dem ETCS. Auch das ETCS ist in sich schon wieder ein sehr ehrgeiziges Programm, weil wir die Ersten in Europa sind, die es in diesem Ausmass in Betrieb nehmen. Zum Beispiel werden Güter- und Personenverkehrszüge gemischt durch diesen Tunnel fahren; es gibt eine sehr grosse Verkehrsdichte; es gibt mehrere Lokomotivtypen, die alle auf die Software eingestellt werden müssen.

Für den Fall, dass das ETCS bei der Eröffnung des Basistunnels noch nicht in Betrieb gehen könnte - ich will damit nichts vorwegnehmen, aber es gehört natürlich zu einer vorsichtigen Planung, dass man mit dem Nichterreichen des Zieles rechnet -, haben wir eine minimale Rückfallebene mit konventionellen Signalen beschlossen. Das würde bedeuten, dass in diesem Tunnel aus Sicherheitsgründen nur ein Zug aufs Mal sein könnte. Diese Rückfallebene ist beschlossen worden. Das heisst, der Tunnel geht auch dann in Betrieb, wenn das ETCS noch nicht funktionieren sollte. Und es kommt, weil ja auch die Bergstrecke weiterhin voll zur Verfügung steht, zu einer Leistungssteigerung auf dieser Achse.

Gemäss den heute bekannten Planungen reicht das für die vollständige Abnahme des zusätzlichen Verkehrs während den ersten zwei Jahren aus. Ich möchte das erwähnt haben, weil es hin und wieder heisst, es bahne sich eine fürchterliche Katastrophe an; wenn das ETCS nicht in Betrieb gehen könnte, könne der Bedarf nicht gedeckt werden. Das stimmt nicht: Selbst wenn die Zeit nicht reichen sollte, könnte der anfallende Verkehr mindestens während den ersten zwei Jahre bewältigt werden.

Wir haben auch geprüft, ob als zweite Rückfallebene eine durchgehend konventionelle Signalisierung, ähnlich wie auf der Strecke Mattstetten-Rothrist, hätte installiert werden können. Das haben wir dann nicht gemacht, weil nämlich dieses System den rechtzeitigen Ausbau des ETCS-Systems behindert hätte. Zudem hätte es nochmals sehr viel mehr gekostet. Deswegen wurde davon abgesehen.

Das Einzige, was wir in diesem Zusammenhang noch prüfen müssen, ist die Frage: Welche Züge würden unten und welche oben durchfahren, falls das ETCS-System nicht betriebsbereit wäre und falls Bergstrecke und Tunnel miteinander gebraucht würden? Das wird im Moment noch errechnet. Der Entscheid ist noch nicht gefallen. Es ist also tatsächlich alles zeitlich sehr eng, aber der aufkommende Verkehr kann so oder so abgenommen werden.