Pfisterer Thomas · Ständerat · 2005-06-01

Wortprotokoll

Noch einige Ergänzungen: Das Werk als Gesamtes ist gut unterwegs. Es ist immer wieder klarzustellen, dass die Neat-Aufsichtsdelegation lediglich eine Oberaufsichtsrolle spielt. Die eigentliche Aufsicht, die Verantwortung für das gesamte Werk, liegt beim Bundesrat. Insbesondere darf die NAD nicht zu einer Nebenregierung werden. Sie soll dem Bundesrat und seinen Organen eine faire Partnerin bei der Problembearbeitung und für die Öffentlichkeit eine wirksame Treuhänderin und Vermittlerin sein.

Die Neat wird langsam Wirklichkeit. Sie kennen die Situation am Lötschberg; der Durchschlag ist erfolgt. Jetzt folgt der Einbau der Bahntechnik. Im Gotthard sind aktuell etwa 47 Prozent ausgebrochen, also praktisch die Hälfte. Sie haben von den Schwierigkeiten mit der Geologie im Raum Faido und mit dem Verfahren im Raum Uri gehört, wobei dort die Verhältnisse zurzeit offenbar gut sind. Dafür sind wir dankbar.

Zwei Probleme stehen im Vordergrund der Arbeiten der NAD: die Problematik der Kosten und die Inbetriebnahme des Lötschbergs.

Zunächst zur Kostenproblematik: Systemgemäss werden wir auch künftig weitere Meldungen über Mehrkosten erhalten. Ich bitte Sie, das zur Kenntnis zu nehmen. Der Kostenanstieg für die Neat soll nach Prognose Ende 2004 28 Prozent betragen. Dazu kommt der nicht beeinflussbare Teil: die Risiken auf der einen, Teuerung, Mehrwertsteuer und Zinsen auf der anderen Seite.

Wenn man dieses Bild gesamthaft betrachtet - und darauf legt die NAD Wert -, darf man nicht dramatisieren. Gesamthaft betrachtet liegt der Kostenanstieg gleichsam im Streubereich von plus 15 Prozent. Es wäre manches Grossprojekt landauf und landab froh, wenn es in diesem Streubereich arbeiten könnte. Teile dieses Projektes sind nicht genauer als etwa zu plus/minus 25 Prozent zu berechnen. Also ist dieses Mass im Streubereich eine gute Leistung.

Die Mehrkostenmeldungen sind es hauptsächlich, die auch in Ihrem Kreise immer wieder zu Diskussionen Anlass geben. Die Mehrkosten haben zwei Ursachen. Diesen hatte die NAD im Berichtsjahr und in den letzten Monaten vermehrt nachzugehen. Die eine ist das System der Kostensteuerung und die andere das System der Bestellungsänderungen.

1. Durch das System der Kostensteuerung bedingte Mehrkosten sind dann akzeptabel, wenn und insoweit sie begründet sind. Worin besteht nun dieses System? Das Neat-Projekt steuert die Kosten, indem Kostendruck erzeugt und Transparenz geschaffen wird und indem die Verantwortung für die Reserven beim Bundesrat und beim Parlament zentralisiert ist. Man kann von einem fünffach "genähten" Kostendruck sprechen. Die Erstellergesellschaften verfügen nicht über Reserven und können insofern weder von den Unternehmen noch von den Kantonen noch von Privaten zu Mehrausgaben gedrängt werden. Daraus folgt dann aber, dass schon kleine Mehrkosten zu Mehrkostenmeldungen an das BAV und an die Öffentlichkeit führen. Diese kommen regelmässig - spätestens mit den halbjährlichen Standberichten - an die Öffentlichkeit. Selbstverständlich suchen die Ersteller Kompensationen, und sie haben hier auch einiges an Leistungen erbracht. Bis Ende 2004 waren es etwa 247 Millionen Franken; das ist beachtlich. Die NAD ist der Auffassung, dass sich dieses System grundsätzlich bewährt hat.

2. Problematisch sind ferner die Mehrkosten, die durch Bestellungsänderungen entstehen. Dieses System vergrössert natürlich die Verantwortung von Bundesrat bzw. BAV und Parlament für einen haushälterischen Umgang mit den Mitteln. Ja, es führt die Politik in die Versuchung, die Reserven für Bestellungsänderungen zu verwenden. Man hat ja das Geld! Dieser Versuchung ist die Politik in den letzten Jahren mehrfach erlegen. Die Mehrkosten von 28 Prozent sind zu mehr als der Hälfte auf politisch und rechtlich bedingte Bestellungsänderungen zurückzuführen. Sie dienten namentlich dazu, erhöhte Sicherheitsanforderungen, die Modernisierung der Bahntechnik und Verbesserungen für Bevölkerung und Umwelt zu erreichen.

Kritisch sind vor allem die beiden Positionen Uri (500 Millionen Franken) und Bahntechnik (290 Millionen Franken), wobei dort noch anzufügen ist, dass der Bund gesetzlich verpflichtet ist, diese Modernisierung der Bahntechnik durchzuführen.

Wie reagiert die NAD auf diese Situation? Was können ihre Beiträge sein? Dieses System der Kostensteuerung der Neat funktioniert nur, wenn die Bundesbehörden laufend Optimierungsmassnahmen treffen, und Aufgabe der NAD dürfte es nun sein, solche Optimierungsmassnahmen zu unterstützen.

Worum geht es praktisch? Es geht darum, eventuelle Mehrkostenmeldungen zu analysieren, nach Verursachung, Verantwortlichkeit und Vermeidbarkeit in der Zukunft. Es geht darum, laufende Kompensationen der Ersteller zu prüfen. Weiter ist ein Traktandum, die Standards des Bundes zu verfolgen und allenfalls auf Revision zu drängen. Ein nächster Punkt ist die Notwendigkeit von Verzichten; gewisse Werkteile sind heute nicht mehr so notwendig wie damals, als sie ursprünglich konzipiert waren. Ein weiterer Punkt dieser Optimierungsmassnahmen sind die Finanzierungsfragen inklusive der Handhabung des FinöV-Fonds. Ein weiterer Punkt ist die Beurteilung der Risiken. Zurzeit sind das vor allem die Risiken um das Signalisierungssystem ETCS.

Ein besonderer Optimierungsbedarf besteht aktuell im Bestellwesen. Die Fragen, die diskutiert werden, lauten wie folgt: Sind die Bestellungen richtig geregelt? Was ist überhaupt eine legitime Bestellung? Wer ist für diese Bestellungen zuständig? In welchem Ausmass muss etwas geändert werden? Stimmt das Kosten-Nutzen-Verhältnis? Nehmen wir zum Beispiel die rund 200 Millionen Franken für Bahntechnik am Gotthard: Wieweit ist die Modernisierung sinnvoll? Hat man übertrieben, oder hat man allenfalls zu wenig gemacht? Bei der Signalisierung stellen sich ähnliche Fragen - aber immer nur im Rahmen der Oberaufsicht. Das ist der Auftrag der NAD.

Ich hebe für das Parlament noch vier Punkte hervor:

1. Es dürfte wichtig sein, dass im Parlament Verständnis für das System der Mehrkostenmeldungen aufgebracht wird. Es geht nicht darum, diese Mehrkosten einfach zu akzeptieren; natürlich müssen sie analysiert werden, das ist völlig klar. Aber das System der knappen Kostensteuerung führt eben zu Mehrkostenmeldungen, und das sollte man wissen, wenn man diese Meldungen dann würdigt.

2. Das Parlament beeinflusst die Neat immer wieder, wenn es Entscheide trifft, die den FinöV-Fonds betreffen. Die Finis-Vorlage ist ein aktuelles Beispiel, die HGV-Anschlüsse sind ein anderes derartiges Beispiel. Es besteht ein enger [PAGE 454] Zusammenhang zwischen der Neat und diesen weiteren Projekten. Ausgehend von einer Limite von 8,6 Milliarden Franken im Fonds hat der Fonds ab 2012/13 rund 1 Milliarde Franken Spielraum. Die Neat-Risiken betragen bis zum Jahre 2015 im schlimmsten Fall auch rund 1 Milliarde Franken. Also kann man ausrechnen, dass für die berühmte Gesamtschau, die ZEB, überhaupt keine Mittel zur Verfügung stehen, es sei denn, man akzeptiere eine weitere zeitliche Verzögerung, man beschaffe mehr Mittel - beispielsweise mit einer Erhöhung der LSVA - oder man streiche die Projekte zusammen. Diese Zusammenhänge muss man realisieren, und ich bin nicht ganz sicher, dass wir das bisher in genügendem Masse zustande gebracht haben.

3. Zur Kreditsituation: Herr Hofmann hat darauf hingewiesen, dass ein gewisser Paradigmawechsel vorgenommen wurde. Wir handhaben hier die Kredite anders als im Finanzhaushaltrecht sonst üblich. Das führt dann eben dazu, dass wir jetzt mit dieser Unterdeckung von 742 Millionen Franken arbeiten. Es ist nicht Aufgabe der NAD, sich mit dieser Problematik auseinander zu setzen, aber die FK ist aufgefordert und gebeten, das zu tun. Aus der Sicht der NAD ist der Bundesrat gebeten, rechtzeitig die Botschaft betreffend einen allfälligen Zusatzkredit zu unterbreiten, sodass das Parlament noch einen gewissen Spielraum hat und nicht unter dem Eindruck steht, politisch in einer Zwangssituation zu sein.

4. Im Anschluss an die Ausführungen von Kollege Hofmann komme ich noch zu den landesinternen Zufahrten: Die NAD hat sich intensiv mit dem Problem der Zufahrten aus Deutschland auseinander gesetzt, nicht nur mit der Rheintalachse, sondern mit allen verschiedenen Achsen, auch mit denjenigen in der Ostschweiz, Schaffhausen, Zürich usw. Man drängt seitens der Schweiz auf die Erfüllung des Vertrages durch Deutschland. Das dürfen wir, das ist legitim. Aber dann müssen wir uns vonseiten Deutschlands auch sagen lassen, wir müssten den Vertrag auch erfüllen. Das heisst praktisch, dass das Problem Juradurchstich bearbeitet werden muss. Solange wir das nicht glaubwürdig tun, haben wir ein gewisses Problem in der Argumentation gegenüber Deutschland.

Schliesslich zu den Terminproblemen: Das zurzeit grösste Sorgenkind der NAD wurde erwähnt, ich muss die Diskussion darüber nicht verlängern: Es ist die Inbetriebnahme des Lötschbergs. Praktisch alle Arbeiten sind zeitkritisch; die vom Bund bestellten Termine zur Inbetriebnahme können nur durch eine optimale Verschachtelung der anstehenden Arbeiten knapp erreicht werden. Jede Verzögerung bei den vorgelagerten Arbeiten kann ohne ergänzende Steuerungsmassnahmen zu einer Verschiebung des Termins der Inbetriebnahme führen. Mit der Beschleunigung des Bauablaufs und den parallelen Aktivitäten im Tunnel nehmen die Schnittstellen zu, was nochmals höhere Anforderungen an die Logistik stellt und das Terminrisiko erhöht.

Die NAD hat sich darum erlaubt, den Bundesrat zu bitten, diese Beschleunigungsproblematik vertieft zu studieren - er tut das ja ohnehin -, die Frage zusätzlicher finanzieller Mittel zu prüfen und darüber bis Mitte Mai, also jedenfalls demnächst, Auskunft zu erteilen. Es geht damit auch um Zusammenhänge mit dem Landverkehrsabkommen, mit den Anforderungen an einen diskriminierungsfreien Zugang, um die Abgrenzung zwischen Infrastruktur- und Rollmaterialaufwendungen und die entsprechenden Rechtsfragen.

Gesamthaft ist es mir ein Anliegen, auch zu betonen, mit welchem Respekt man in der NAD die Arbeiten des Bundesrates, des BAV und der Erstellergesellschaften verfolgen darf. Es ist mir ein grosses Anliegen, bei dieser Gelegenheit dem austretenden "Baumeister" der Neat im BAV, Herrn Vizedirektor Peter Testoni, zu danken.