Leuenberger Moritz · Bundesrat · 2005-12-05

Wortprotokoll

Ich beantworte in diesem Sinne mit ein paar einleitenden Bemerkungen alle genannten Fragen zusammen und gehe auf die spezifischen Fragen anschliessend ein.

Im August 2005 hat SBB Cargo einen deutlichen Rückgang im Binnenwagenladungsverkehr bekannt gegeben und angekündigt, dass das Angebotskonzept grundlegend überprüft werde. Um sicherzustellen, dass der Wagenladungsverkehr, wie von Bundesrat und Parlament gefordert, auch in Zukunft flächendeckend erbracht wird, hat das UVEK von SBB Cargo einen umfassenden Bericht eingefordert und diesen Anfang November dieses Jahres dem Bundesrat zur Beurteilung unterbreitet.

Gemäss diesem Bericht sind die Schwierigkeiten im Binnenverkehr auf folgende Ursachen zurückzuführen: Die Nachfrage der verladenden Wirtschaft ist zurückgegangen. Die Grosskunden haben logistische Umstellungen vorgenommen. Es ist ein Abbau der Subventionen für die Trassenpreisverbilligungen im Wagenladungsverkehr geplant, und das hat seine Vorwirkungen. Ferner trägt eine Änderung des Strassenregimes mit der Einführung der generellen 40-Tonnen-Limite das Ihre bei.

Das von SBB Cargo Ende Oktober 2005 präsentierte neue eigenwirtschaftlich betreibbare Netz umfasst 323 Bedienungspunkte, wobei zugesichert wurde, dass zusammen mit Kunden und den betroffenen Güterverkehrsbahnen nach geeigneten Lösungen für weitere Punkte gesucht werden soll. Auf Ende November konnten so für 70 Grosskunden flexible Lösungen gefunden und, beispielsweise mit der Rhätischen Bahn, Vereinbarungen für die Weiterführung des gemeinsamen Güterverkehrs abgeschlossen werden. Heute kann man sagen, dass mit dem neuen Konzept 95 Prozent des Verkehrsvolumens weiterhin auf der Schiene abgewickelt werden können. Nicht betroffen sind im Binnenverkehr überdies die sogenannten Ganzzüge, das sind 90 Züge pro Tag; das Güternetz der Post, das sind 50 Züge pro Tag; Cargo Express, das sind 350 Wagen pro Tag; oder auch saisonale Transporte wie jene von Zuckerrüben.

Ob das neue Angebot nach wie vor flächendeckend im Sinne der Leistungsvereinbarung ausgestaltet ist, das ist eine politische Ermessensfrage. Der Bundesrat ist der Ansicht, dass dieses Angebot nach wie vor flächendeckend ist. Um die restlichen 5 Prozent auf der Schiene zu halten, müssten SBB Cargo ab nächstem Jahr jährlich 90 Millionen Franken zur Verfügung stehen. Diese 90 Millionen gingen zulasten anderer Bereiche, voraussichtlich des Regionalverkehrs.

SBB Cargo ist zurzeit daran, mit der Kundschaft Verhandlungen zu führen und für weitere Kunden Lösungen zu suchen, was seitens SBB Cargo und der Kunden Flexibilität voraussetzt. Diese Verhandlungen laufen noch bis Februar 2006. Bis dahin wird es auch möglich sein, weitere noch offene Fragen zu beantworten.

Nun zu den einzelnen Fragen im Detail, zu Herrn Schibli: Der Getreidetransport ist für die Bahn sehr kostenintensiv, da die "Getreidestandorte" oft dezentral liegen und kleinere Mengen transportiert werden. Mit einer gewissen Flexibilität vonseiten SBB Cargo sowie der Kunden können [PAGE 1666] voraussichtlich noch an einigen Stellen akzeptable Lösungen gefunden werden. SBB Cargo ist in dieser Sache auch sehr intensiv im Gespräch mit der Fenaco, die als Dachverband der landwirtschaftlichen Genossenschaften der grösste Getreidehändler in der Schweiz ist. Bereits konnten wichtige zusätzliche Punkte offeriert werden.

Zu Frau Allemann: Auswirkungen der Reorganisation auf den Personenverkehr sind gemäss aktuellem Kenntnisstand kaum zu erwarten. Wenn überhaupt, dann wären sie dort ein Thema, wo Kantone bereits heute eine Umstellung von Eisenbahnstrecken auf den Busbetrieb evaluieren.

Zu Frau Simoneschi: Das von SBB Cargo vorgelegte Konzept ist aus Sicht des Bundesrates nachvollziehbar und unter Berücksichtigung der politischen Rahmenbedingungen auch vertretbar. Grundsätzlich ist der Bundesrat der Meinung, dass so viele Güter als möglich von der Bahn transportiert werden sollen, wobei aber keine Bedienungspflicht für jede noch so kleine Gütermenge bestehen kann. Auch die Eigenwirtschaftlichkeit ist eine Vorgabe des Bundesrates; auch sie muss erfüllt sein.

Solange die Gespräche mit den Kunden noch laufen, können das Ausmass einer allfälligen Rückverlagerung auf die Strasse und damit zusammenhängende Auswirkungen auf die Umwelt noch nicht beziffert werden. Mit kundenspezifischen Lösungen besteht sogar die Möglichkeit, neue Kundenpotenziale zu erschliessen. Da der Bahngütermarkt innerhalb der Schweiz liberalisiert ist, haben auch Konkurrenten der SBB die Möglichkeit, spezifische Kundenlösungen anzubieten. Die schweizerische Verlagerungspolitik ist durch den Entscheid von SBB Cargo nicht infrage gestellt; der Verlagerungsprozess ist in vollem Gang, wie der Bundesrat in seinem zweiten Verlagerungsbericht dargestellt hat. Im alpenquerenden Bereich, also im Transitbereich, weist die Schiene aktuell einen Marktanteil von rund zwei Dritteln auf und hat in den letzten zwei Jahren stetig hinzugewonnen.

Schliesslich noch zu Herrn Abate: Die SBB werden im Zusammenhang mit dem Projekt Fokus keinen Anschlussgeleisevertrag kündigen. Aber SBB Cargo wird nur noch diejenigen Verkehre bedienen, welche eigenwirtschaftlich erbracht werden können. Die Abwanderung von Kunden mit geringen Transportvolumen auf die Strasse soll grundsätzlich durch massgeschneiderte Lösungen verhindert werden. Welche Kosten für das einzelne Unternehmen mit einer Umstellung auf Strassentransport verbunden sind, variiert sehr stark.

Das Projekt Repositionierung des Service Rollmaterial läuft parallel zum Projekt Fokus und wird mit diesem koordiniert. Es ist hauptsächlich auf tiefe Preise im europäischen Markt für Rollmaterialunterhalt zurückzuführen. Ergebnisse über die Auswirkungen werden erst im Frühjahr 2006 vorliegen. Zurzeit können daher keine Angaben über die damit zusammenhängenden Arbeitsplätze gemacht werden.

Und jetzt noch zu Herrn Pedrina: Der Abbau der Trassenpreissubventionen für den Wagenladungsverkehr erfolgt, wie vom Parlament beschlossen, parallel zur stufenweisen Erhöhung der LSVA. Das Parlament hat diesen Abbaupfad im Entlastungsprogramm 2003 für das kommende Jahr nochmals um 20 Millionen Franken beschleunigt. Die Fertigstellung des Lötschberg-Basistunnels hat keinen Zusammenhang mit den Plänen von SBB Cargo. Auch wenn Fokus umgesetzt wird, ist das schweizerische Netz des Wagenladungsverkehrs zwei- bis dreimal dichter als das in Deutschland.

Jede Förderstrategie seitens des Bundes benötigt auch Fördermittel. Wie bereits gesagt, rechnet SBB Cargo mit notwendigen Subventionen von jährlich 90 Millionen Franken für die Aufrechterhaltung des heutigen Angebotes. Dieser Betrag müsste per Geschäftsjahr zur Verfügung stehen, damit das bisherige Netz unverändert aufrechterhalten werden kann.