Pfister Theophil · Nationalrat · 2006-06-20

Wortprotokoll

Die SVP-Fraktion hat den Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation zur Kenntnis genommen. Auf den insgesamt 161 Seiten wird die heutige Situation der Realisierung der Neat-Vorhaben, insbesondere auch die Finanzierung, eingehend dargestellt. Bevor ich mich mit dem Inhalt des Berichtes befasse, gestatten Sie mir einige Vorbemerkungen:

Für die Mehrheit der SVP-Fraktion ist es unbefriedigend, wenn immer wieder die Vorteile von zwei Alpentransversalen dargestellt werden und die Nachteile und Probleme wie auch die Leistungsgrenzen kaum erwähnt sind. Das führt zwangsläufig zu falschen Vorstellungen und Situationen mit vollendeten Tatsachen. Korrekturen sind im Nachhinein kaum mehr möglich. Solange bei der Realisierung der Neat der Glaube vorherrscht, damit die künftigen Verkehrsprobleme unseres Landes zukunftsgerichtet und wirtschaftlich lösen zu können, so lange wird auch die Realisierung mit immer mehr Zusätzen und sogenannten Verbesserungen und immer höheren Standards und Kosten nicht zu stoppen sein. Dies führt zwangsläufig zu einer Endabrechnung, zu der am Schluss niemand mehr stehen will und bei der es keine Verantwortlichen mehr geben wird.

Auch dieser Bericht zeigt diese Erweiterungen, beispielsweise Ceneri-Basistunnel, Porta Alpina und ECTS-System, das sich in Entwicklung befindet. Der grundsätzliche Fehler der Verkehrspolitik ist damit nicht behoben. Wir müssen uns immer vor Augen halten, dass das Verhältnis von Strasse zu Schiene bezüglich des Verkehrsvolumens immer noch 5 zu 1 zugunsten der Strasse ist und sich wohl nicht wesentlich ändern wird. Die getätigten Investitionen waren früher auch einmal in diesem Verhältnis, heute mit der Neat sind sie 1 zu 1. Entgegen der Realität und mit enormen Kosten [PAGE 1001] wird versucht, einen Trend zu setzen. Das Vorhaben ist wohl zum Scheitern verurteilt.

Die SVP verlangt vom Bundesrat die Gesamtschau zur zukünftigen Entwicklung der Bahnprojekte, in der auch die Rentabilität der Verkehrsträger zu berücksichtigen ist. Leider bekommen wir diese Gesamtschau erst im nächsten Jahr. Es ist aber doch bezeichnend, dass heute signalisiert wird, es solle eventuell auf die Realisierung vorgesehener Projekte wie des Zimmerberg- oder des Hirzeltunnels verzichtet werden und es seien anderweitige Investitionen zu bevorzugen. Immerhin waren diese Tunnels Gegenstand der Gesamtvorlage und mit ein Grund für die breite Zustimmung. Wenn die Leistung der Schiene wegen deren Gebundenheit, Kosten und Schwächen die Verkehrsprobleme nicht lösen kann, sollte zumindest nicht durch das Festhalten an überholten Projekten und Vorstellungen die anderweitig erforderliche Planung und Realisierung behindert werden. Es lohnt sich auch nicht, dort mehr zu investieren, wo letztlich der Bedarf oder die Rentabilität nicht mehr gesichert ist.

Heute gilt schon: Je stärker die Personenkilometer steigen und je mehr Güterkilometer auf der Schiene gefahren werden, desto schlechter ist die Eigenwirtschaftlichkeit. Diese ist derzeit einmalig tief: nur noch 40,7 Prozent. Wenn man auf dem falschen Weg ist, bringt es nichts, noch schneller zu marschieren.

Die SVP geht davon aus, dass eine generelle Verkehrsüberprüfung bessere Wege zeigen wird, denen schwerpunktmässig der Ausbau der Strasseninfrastruktur zugrunde liegt. Offenbar findet in der EU derzeit ein Umdenken statt. So ergeben sich nach einer Meldung der SDA unter dem Titel "EU überdenkt Verkehrspolitik" klare Hinweise, dass die Zeit der einseitigen Förderung der Schiene vorbei ist, weil sie keinen Erfolg bringen wird. Wir müssen feststellen, dass das Verlagerungsziel - nämlich im alpenquerenden Güterverkehr nur noch 650 000 Fahrzeuge auf der Strasse zuzulassen - auch mit rigorosen und kostspieligen Massnahmen nicht zu erreichen ist. Auch die EU ist gemäss einem neuen Weissbuch offenbar der Ansicht, dass der erhoffte Umweltnutzen aus einer Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene nicht eintritt. Am 22. Juni, also übermorgen, will EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot die neue Verkehrspolitik der EU präsentieren. Wir erfahren dies so nebenbei aus der Zeitung. Ich möchte die Vertretung der Neat-Aufsichtsdelegation hier fragen: Wurden hier der Neat-Aufsichtsdelegation nicht wichtige Informationen vorenthalten?

Es ist uns ein vordringliches Anliegen, alles zu tun, um am Ende des Projektes nicht konstatieren zu müssen, dass man die Kosten nicht mehr im Griff hat. Wie es heute gemäss dem Bericht aussieht, wird immer noch ein zu optimistisches Bild gezeichnet. Der gute Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation enthält neben den Fakten auch diverse Bewertungen der Situation und der Risiken, die sich aufgrund des Projektverlaufes und der Entscheide ergeben haben. Diese Bewertungen sind für die Einschätzung der Lage aus finanzpolitischer Sicht sehr hilfreich. Der Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation zeigt ebenfalls auf, dass es der Delegation gelungen ist, einige Kosteneinsparungen und Kompensationsmassnahmen zu erreichen und neue Massnahmen ins Auge zu fassen. Trotzdem besteht heute in der laufenden Rechnung eine Unterdeckung von 828 Millionen Franken per Ende 2005, die nicht mehr kompensiert werden kann. Zusammen mit einem erkannten Kostenrisikopotenzial von 1,4 Milliarden Franken ergibt sich in naher Zukunft eine Notwendigkeit für einen Zusatzkredit von 2,2 Milliarden Franken, wenn keine ausreichenden Steuerungsmassnahmen für Projektoptimierungen, für Etappierungen von Projekten oder für den Verzicht auf einzelne Projektteile ergriffen werden. Die heute genannten Endkosten für die Neat von 16,172 Milliarden Franken sind angesichts der Entwicklung der bisherigen Projektkosten und der vorhandenen Risiken, aber auch des Hangs der Verantwortlichen zu Erweiterungen immer noch sehr provisorisch.

Es ist hinsichtlich der Kostentransparenz wenig vertrauenerweckend, wenn auf der Achse Lötschberg - gemäss der Tabelle "Faktoren für Kostenanstieg seit 1998" auf Seite 50f. - die Vergabe- und Ausführungsmisserfolge 35 Prozent der Mehrkosten ausmachen, während dafür auf der Achse Gotthard, die noch weniger weit ausgebaut ist, bis heute lediglich 2 Prozent kalkuliert sind. Entweder läuft der Bau der Gotthardachse so viel besser, oder es wurde darauf verzichtet, hier schon die tatsächlichen Risiken einzuplanen. Umgekehrt findet sich beim Gotthard in der Rubrik "Sicherheit und Stand der Technik" ein Kostenerhöhungsanteil von 54 Prozent; beim Lötschberg sind es lediglich 22 Prozent. Es besteht offenbar erhebliche Unsicherheit über den Ausbaustandard.

Wir nehmen mit Bedauern zur Kenntnis, dass die Reserven für Projekterweiterungen entgegen den Bestimmungen so lange eingesetzt werden, bis eine Gesamtschau vorliegt. Das entspricht weitgehend dem Prinzip der vollendeten Tatsachen. Insbesondere bei der Umstellung des Ceneri-Basistunnels auf zwei einspurige Röhren bleibt die Frage bestehen, ob hier nicht Luxus finanziert wird, weil niemand mehr bereit ist, die Verantwortung zu tragen. Während bei einem Autobahntunnel eine zweispurige Verkehrsführung mit Gegenverkehr mit Tausenden von Lenkern kein erhebliches Problem sein soll, wird beim schienengebundenen Verkehr dies alles als zu grosses Risiko eingestuft. Da hat doch jeder vernünftig denkende Mensch ein Verständnisproblem.

Es bleibt auch noch anzumerken, dass der Bau von zwei Röhren einmal mit dem Einsatz von Tunnelbohrmaschinen anstelle von Sprengungen begründet wurde. Davon ist nun plötzlich keine Rede mehr, sondern nur noch von der um zwei Jahre verlängerten Bauzeit wegen des ursprünglichen und wieder aktuell gewordenen Sprengvortriebs.

Die SVP-Fraktion unterstützt die Empfehlungen der Neat-Aufsichtsdelegation, dass der Bundesrat nach Vorliegen der Auswertungen der externen Überprüfung des Bauprojektes "Rohbau Ceneri-Basistunnel" nochmals auf gefasste Beschlüsse zurückkommen solle. Es sind hier, wie auch insgesamt beim Neat-Projekt, Entscheide in der Annahme gewisser Voraussetzungen getroffen worden, die nachträglich nicht mehr als gegeben erscheinen. Auch dies verlangt eine entsprechende Überprüfung.

Die Neat-Aufsichtsdelegation stellt im Bericht fest, dass die Vergabe der Bahntechnik am Gotthard offenbar auf guten Wegen ist; dazu gehört insbesondere das ECTS. Die Schweiz finanziert dieses System ganz wesentlich, obwohl der Nutzen davon auch in anderen Ländern anfällt. Diese Tendenz, zu der auch die Finanzierung der Ausrüstung ausländischer Triebfahrzeuge gehört, ist befremdend und nicht nachvollziehbar. Offenbar gehen unsere Planer des schienengebundenen Verkehrs immer noch und ohne Selbstkritik davon aus, dass sie die internationale Verkehrsproblematik besser als andere verstehen und wir deshalb auch bereit sein müssen, Risikoinvestitionen einseitig zu tätigen. Es sind Investitionen, die auch nach Ansicht des BAV keinen direkten Rückfluss der Mittel erlauben. Die SVP-Fraktion kann dieser Haltung nicht folgen; sie erwartet eine klare Kosten-Nutzen-Analyse.

In diesem Sinne kann die SVP-Fraktion diesen informativen Bericht zur Kenntnis nehmen und alle Empfehlungen der Neat-Aufsichtsdelegation unterstützen.