Bonhôte Pierre · Ständerat · 2006-12-11

Wortprotokoll

Le développement des biocarburants est susceptible d'apporter une contribution significative à la résolution de trois problèmes auxquels nous sommes confrontés: le problème environnemental, avec les émissions de gaz à effet de serre, que l'utilisation de biocarburants permet de limiter; le problème économique, avec l'épuisement des ressources fossiles qui, j'en suis certain, sera nettement plus rapide que ce que pensent les optimistes et auquel il faut se préparer; puis le problème stratégique, avec la fragilité que représente pour notre économie et pour l'ensemble de notre société la dépendance envers les sources d'énergie extérieures.

Le développement des biocarburants doit toutefois être raisonnable, tout d'abord parce que leur production n'est en général pas neutre pour l'environnement, sauf lorsque l'énergie est tirée de déchets, et puis, par ailleurs, parce que les biocarburants ne remplaceront pas la totalité des carburants fossiles. Si la France voulait produire la totalité de son carburant à partir de bioéthanol, il lui faudrait consacrer à cela la totalité de sa surface agricole utile, ce qui n'est évidemment pas envisageable. Nous devons donc à la fois promouvoir et encadrer le développement des biocarburants. Nous devons appuyer sur la pédale des gaz ou du biogaz, tout en sachant où se trouve la pédale des freins.

La priorité dans le domaine des carburants, comme dans le domaine de l'énergie en général, doit aller à la réduction de la consommation, cela en exploitant le potentiel technique disponible, notamment au travers de l'imposition de normes sévères pour les nouveaux véhicules mis en circulation. Parallèlement, nous devons développer l'utilisation des biocarburants, en donnant la priorité à ceux qui ont le plus faible impact sur l'environnement.

Cela a été rappelé, l'Union européenne s'est fixé comme objectif à l'horizon 2010 de mettre 5,75 pour cent de biocarburants dans l'ensemble de ses carburants. On estime que le potentiel pour l'Union européenne peut être de 12 pour cent à l'horizon 2020, en consacrant à cela 15 pour cent de la surface agricole utile, ce qui apparaît être un plafond. Si l'on combine ce potentiel avec le potentiel technique actuel d'économie d'énergie par une meilleure efficacité des moteurs, on peut envisager que le quart de l'énergie des transports utilisée dans l'Union européenne provienne de sources végétales à l'horizon 2020.

Cela, toutefois, ne sera pas possible avec les biocarburants de première génération, ceux qui sont basés sur l'amidon ou sur le sucre, donc sur le maïs, les patates, la canne à sucre ou les betteraves, mais exigera la mise en place de la filière lignocellulosique, qui permet de mettre en valeur la cellulose, donc tout ce que les humains ne mangent pas, ainsi que le bois.

Le projet de modification de la loi sur l'imposition des huiles minérales qui nous est proposé dans la version du Conseil national et dans celle de notre commission se base sur deux principes essentiels pour la détaxation des biocarburants. Premièrement, il faut que ces biocarburants soient indigènes et, deuxièmement, qu'ils présentent un bilan écologique positif.

La priorité donnée aux carburants d'origine indigène est justifiée par des considérations de nature stratégique puisque la sécurité de notre approvisionnement nécessite que l'on augmente la part des énergies provenant de source indigène, qui actuellement, rappelons-le, ne couvre que 20 pour cent de la consommation d'énergie finale. Pour mieux garantir cette priorité, je vous proposerai tout à l'heure une modification de l'article 12b alinéa 1.

La question du bilan écologique qui est abordée à l'article 12b alinéa 3 du projet de modification de loi est beaucoup plus délicate. Comment établit-on un bilan écologique? Cela se fait en général en mesurant les différents impacts environnementaux, soit principalement les émissions de polluants et l'utilisation du sol, et puis après en agrégeant le tout pour obtenir une valeur globale que l'on attribue aux différents biocarburants. C'est là que réside toute la difficulté, puisque agréger des valeurs qui ne sont pas comparables nécessite des hypothèses subjectives quant au poids des différents paramètres. Et suivant comment on établit un écobilan, on peut même arriver au résultat que les biocarburants sont plus mauvais pour l'environnement que les carburants fossiles, ce qui est un comble.

Il y a, me semble-t-il, quelques principes à respecter pour établir un écobilan. Premièrement, le poids à accorder aux réductions d'émissions de gaz à effet de serre doit être élevé, puisque c'est là le principal problème que nous avons à résoudre. Par ailleurs, dans la mesure où l'on utilise de la matière première indigène, on ne doit pas considérer que l'utilisation des biocarburants conduit à un accroissement de l'utilisation du sol. On doit plutôt considérer le fait que l'on convertit des surfaces consacrées aux productions vivrières en surfaces pour des productions énergétiques. Cela devrait plutôt conduire à la réduction des intrants agricoles, parce que les exigences qualitatives sont moindres. Le bilan devrait donc globalement être plutôt positif en matière d'utilisation du sol.

Par ailleurs, l'écobilan n'est pas la seule mesure de l'acceptabilité d'un biocarburant. L'écobilan doit aussi être mis en regard des objectifs de politique énergétique et des objectifs en termes de sécurité de l'approvisionnement. C'est ce que prévoit l'article 12b alinéa 2. C'est donc à une véritable réflexion quant à l'impact global en termes de développement [PAGE 1070] durable des biocarburants qu'il faut procéder, en intégrant les aspects écologiques, économiques et sociaux.

La loi qui nous est proposée introduit également une réduction de l'imposition du gaz naturel et du gaz liquide utilisés comme carburants. Je ne la combattrai pas, même si le bilan écologique du gaz naturel ne justifie pas vraiment une telle détaxe. Si l'on considère que l'augmentation de la consommation de gaz naturel pour les transports sera en grande partie couverte par des transports de gaz naturel à grande distance depuis de nouveaux gisements et que les fuites que présentent ces réseaux de transport constituent une importante contribution à l'effet de serre, on constate que, finalement, le bilan en matière d'effet de serre du gaz naturel est loin d'être excellent.

Selon l'étude "Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context" de la Commission européenne publiée cette année, les émissions de gaz à effet de serre du puits jusqu'à la roue pour les différents types de carburants exprimées en grammes d'équivalent CO2 par kilomètre sont les suivantes en moyenne: pour l'essence, 195 grammes par kilomètre; pour le diesel, 165 grammes; pour le gaz naturel transporté sous forme liquide, 165 grammes; et pour le gaz naturel transporté par gazoduc de 4000 kilomètres, 180 grammes. On voit donc que le bilan global pour le gaz naturel ne justifie pas vraiment les faveurs qu'on prévoit de lui accorder.

J'entrerai toutefois en matière, avant tout parce que l'intérêt à la détaxe du biocarburant l'emporte sur la détaxe, à mon sens abusive, prévue pour le gaz naturel. Et si la modification est adoptée, il faudra peut-être prévoir de changer le titre de la loi, puisqu'elle ne concernera plus seulement les huiles minérales, mais également les carburants d'origine végétale.